Der Stolz der italienischen Hochseeflotte

Es gab größere und schnellere Schiffe als die Andrea Doria, aber zu ihrer Zeit keine luxuriöseren und eleganteren. Sie mutete trotz ihrer Länge von 214 Metern eher wie eine Yacht an. Ihre stromlinienförmige Silhouette, die weißen Aufbauten mit dem niedrigen Schornstein und das im italienischen Stil der fünfziger Jahre perfekt gestaltete Innere machten sie schnell zum beliebtesten Oceanliner Italiens. Die Andrea Doria führte auch Kreuzfahrten durch, doch hauptsächlich verkehrte sie im Liniendienst zwischen Genua und New York. Diese viel gepriesene „Sunshine route“ durch das Mittelmeer über die Azoren nach Amerika versprach, anders als die Passagen über den Nordatlantik, viel Sonne und wenig Wind. Für bis zu 1241 Passagieren standen drei Swimmingpools zur Verfügung, einer für jede Klasse, sowie mehrere Restaurants, Bars, Salons und ein Tanzsaal. Jeden Tag gab es Sport- und Spielwettbewerbe, eine Filmvorführung und einen Gottesdienst in der Schiffskapelle. Doch auch der liebe Gott konnte die durch menschliches Versagen verursachte Katastrophe nur drei Jahre nach der Jungfernfahrt der Andrea Doria nicht verhindern.

Die letzte Fahrt der Andrea Doria

Am 17. Juli 1956 lichtete die Andrea Doria in Genua die Anker und machte sich mit 1134 Passagieren auf die neuntägige Reise nach New York. Es war ihre hundertste Atlantiküberquerung. Am Vormittag des 26. Juli sollte sie in den Hafen von New York einlaufen. „Die Koffer waren gepackt und alle freuten sich auf die Ankunft in New York“, erinnerte sich der Deutsche Klaus Dorneich an den Vorabend. „Die Stimmung war beinah ausgelassen, wozu auch die Rhythmen der Bordkapelle beitrugen.“

Als die Andrea Doria nur noch wenige Seemeilen von ihrem Zielhafen entfernt ist, befindet sich zur gleichen Zeit ein kleiner schwedischer Passagierdampfer in denselben Gewässern. Es ist die Stockholm auf der Rückreise von New York nach Göteborg. Am 25. Juli um 22.45 Uhr ortet die Andrea Doria auf dem Radar ein entgegenkommendes Schiff. „Vermutlich ein kleiner Fischkutter, der zur Küste abdrehen wird“, beruhigt Kapitän Calamai seinen Steuermann. Doch es ist kein kleines Küstenschiff, sondern die Stockholm. Zwischen den beiden Schiffen, die jetzt noch sechs Seemeilen voneinander entfernt sind, gibt es keinen Sichtkontakt. Die Andrea Doria steckt tief in einer Nebelbank, auf die die Stockholm direkt zusteuert. Kapitän Calamai befiehlt seinem Steuermann, nach links auszuweichen. Und nun passiert etwas, was jeder kennt: Zwei Menschen laufen aufeinander zu, wollen ausweichen, sind für einen Moment irritiert … und stoßen zusammen.

Kapitän Calamai: „Wo befindet sich das Schiff jetzt?“
„Steuerbord 15 Grad. Abstand dreieinhalb Meilen.“
Kapitän Calmai: Das passt mir nicht. Der rückt mir zu nahe. Ändern Sie den Kurs. Vier Grad Backbord und nicht Steuerbord!“
 „Kapitän, das andere Schiff liegt auch jetzt noch auf Parallelkurs mit uns. Das dürfte doch nicht sein nach unserem Abdrehen!“
Kapitän Calamai: „Abstand?“
„Zwei Meilen und wird kleiner … Warum hören wir sein Nebelhorn nicht?“
Kapitän Calamai : „Aber er wird uns doch hören …“
„Kapitän, da, Steuerbord voraus! Das Schiff dreht, Kapitän, es dreht auf uns zu!“
Kapitän Calamai: „Ist der wahnsinnig geworden? Ruder hart Backbord! Ruder hart Backbord!“
Quelle: RIAS Berlin, 1961

Kapitän Calamai konnte die Kollision nicht mehr verhindern. Im spitzen Winkel krachte die Stockholm in die linke Seite der Andrea Doria. Der Eisbrecherbug der Stockholm bohrte sich tief in den Schiffskörper und riss unterhalb der Kommandobrücke ein zwölf Meter breites Loch. Die Wucht des Aufpralls war so groß, dass er den Bug der Stockholm förmlich zerfetzte. Rasend schnell drangen in die Andrea Doria Unmengen Wasser ein. Die auf der Backbordseite fast leergefahrenen Dieseltanks bewirkten, dass der Dampfer sich auf die Seite legte, wodurch die Hälfte der Rettungsboote nicht verwendet werden konnte. Kapitän Calamai war klar, dass sein Schiff nicht mehr zu retten war und er befahl, SOS zu funken. Calamai musste eine Entscheidung treffen – und er traf die richtige: sofortige Evakuierung. So schnell wie möglich wurden die Rettungsboote auf der Steuerbordseite zu Wasser gelassen. Nicht alle schafften es in die Boote, viele sprangen ins Meer. „Im Wasser und auf dem Rumpf herrschten Panik und Chaos. Es war schrecklich, Männer und Frauen sterben zu sehen“, berichtete Bill Johnson, Küchenhelfer auf der Stockholm, später einem Reporter. Die Stockholm konnte sich aus eigener Kraft vom Schiffskörper der Andrea Doria lösen und war trotz der schweren Schäden noch fahrtüchtig. Sie ließ ihre Rettungsboote zu Wasser, um von der Andrea Doria so viel Passagiere wie möglich aufzunehmen. Was danach geschah, ist kein Ruhmesblatt für die italienische Seefahrt:

Von den über 500 Schiffbrüchigen hatten vor allem Angehörige der Mannschaft der Andrea Doria versucht, sich zuerst in Sicherheit zu bringen. „Als wir mit dem Rettungsboot dicht bei der Andrea Doria waren, sahen wir Crew-Mitglieder mit Passagieren um einen Platz in den Rettungsbooten kämpfen“, erinnerte sich der Schiffskoch Bill Johnson.  

Bei der Kollision kamen 46 Passagiere der Andrea Doria und fünf Besatzungsmitglieder der Stockholm ums Leben, und Hunderte wurden verletzt. Ein Großteil der Opfer starb in den Kabinen auf den unteren Decks der Kollisionszone, die von Meerwasser geflutet wurden. Dass die Havarie nicht zu einer noch größeren Katastrophe geführt hatte, war dem schnellen Eintreffen mehrerer Schiffe zu verdanken und der Tatsache, dass noch elf Stunden vergingen, bis die Andrea Doria endgültig im Meer versank. Kapitän Calamai wollte zusammen mit seinem Schiff untergehen, doch seine Offiziere zwangen ihn, sich retten zu lassen.

Die Ermittlungen wurden eingestellt

Wer hatte Schuld an dem Unglück? Kapitän Calamai? Der Kapitän der Stockholm Gunnar Nordenson? Beide? Die Andrea Doria galt wie die Titanic als unsinkbar. War es also wie bei ihr „das Zusammentreffen einer Reihe unglücklicher Umstände“? Eine spätere Seegerichtsverhandlung brachte keine Aufklärung und wurde schließlich ohne Ergebnis beendet. Beide Schiffe waren bei Lloyd London versichert, da hielten es die beiden Reedereien wohl für sinnvoller, sich schnell auf einen Vergleich zu einigen.

Kapitän Piero Calamai verließ die Handelsmarine mit nur 58 Jahren vorzeitig und zog sich in sein Haus in Genua zurück. Er fuhr nie wieder zur See. „Ich bedaure, die Katastrophe überlebt zu haben. Ich habe die See geliebt. Jetzt hasse ich sie.“ Am 7. April 1972 erhielt er den Brief eines angesehenen US-Experten für Schiffskollisionen, der ihm berichtete, eine Analyse der Kollisionsursache habe ergeben, dass den überwiegenden Teil der Schuld die Besatzung der Stockholm träfe. Kaum hatte Calamai das gelesen, erlag er einem Herzschlag.

Kennt man die ganze Tragödie des Unglücksschiffs, kommt einem Udo Lindenbergs Hit „Alles klar auf der Andrea Doria“ ziemlich makaber vor. Angeblich handelt es sich bei dem Spruch um den letzten von der Andrea Doria abgesendeten Funkspruch, bevor sie kenterte.

Das Wrack der Andrea Doria liegt vor Nantucket Island (Massachusetts) in 70 Meter auf dem Meeresgrund. Immer wieder versuchen Taucher, Gegenstände aus dem Schiff zu bergen und verirren sich dabei in dem unübersichtlichen Labyrinth der Gänge und Decks. Mindestens sechzehn „Schatzsucher“ haben bis heute das Wagnis mit ihrem Leben bezahlt.

Und die Stockholm? Die fuhr mit 545 geretteten Passagieren zurück nach New York und erhielt dort einen neuen Bug. 1960 erwarb die DDR das Schiff zu einem äußerst günstigen Preis und benannte es in Völkerfreundschaft um. Mit diesem „Traumschiff des Sozialismus“ begann in der DDR die Ära der großen Kreuzfahrtschiffe. Doch das ist eine andere Geschichte.

Der Musikdampfer – 173 Meter lang, drei luxuriöse Decks mit Spiegelsalon, Pool, Kino und Tanzkapelle – war ein Traumschiff der Hamburg-Amerika-Linie. Neben dem Linienverkehr nach New York setzte die Reederei die St. Louis auch für Kreuzfahrten ein, besonders im Frühjahr und Herbst zu den Kanarischen Inseln, nach Madeira und nach Marokko. Ab 1934 unternahm das Schiff jeweils mit 900 Urlaubern an Bord erstmals Reisen der nationalsozialistischen Freizeitorganisation KdF („Kraft durch Freude“) nach Norwegen. Bekannt wurde die St. Louis der Weltöffentlichkeit durch ihre sich Mitte Mai bis Mitte Juni 1939 hinziehende Odyssee. Mit fast eintausend jüdischen Emigranten, die zur Auswanderung aus dem nationalsozialistischen Deutschland gezwungen wurden, fuhr der Dampfer am 13. März 1939 von Hamburg nach Kuba. Die meisten hatten gültige US-Papiere und wollten von Kuba in die Vereinigten Staaten weiterreisen.

Vom Traumschiff zum Albtraumschiff

In dem Moment, in dem die St. Louis den Hafen verließ, wurden die Passagiere in eine andere Welt versetzt. An Bord herrschte Urlaubsstimmung. Der Mann, der dafür verantwortlich zeichnete, war der Schiffskapitän Gustav Schröder. Seine erste Dienstanweisung an seine Mannschaft lautete, sie sollten die jüdischen Flüchtlinge mit demselben Respekt und derselben Sorgfalt behandeln wie andere Vergnügungsreisende. Die Passagiere bekamen jeden Tag exquisite Menüs serviert, schwammen im Pool, spielten Spiele und sahen Filme im Schiffskino. Es gab einen Kindergarten, Modeschauen wurden veranstaltet, und jede Nacht spielte eine Kapelle im Ballsaal zum Tanz auf. Die Angst und die Niedergeschlagenheit, vor der die Passagiere geflohen waren, schienen Stück für Stück zu verschwinden. Dass noch wenige Monate zuvor auf dem Nazi-Dampfer Sieg-Heil-Rufe und das Horst-Wessel-Lied erschallt waren, konnten sich die Emigranten kaum mehr vorstellen.

Aber es gab etwas, was weder die Passagiere noch der Kapitän wussten: Kurz bevor die St. Louis Hamburg verließ, hatte der kubanische Präsident Federicu Bru ein Dokument unterzeichnet, das alle Transitvisa für ungültig erklärte.

Als die Flüchtlinge am 27. Mai 1939 in Kuba ankamen, hatten sie keine Ahnung von den Problemen, die sie erwarteten. Die St. Louis machte frühmorgens am Pier von Havanna fest, und die ersten Passagiere gingen von Bord. Doch dann zwangen bewaffnete Polizisten alle zurück aufs Schiff. Die Passagiere, die ihr Gepäck bereits an Deck gebracht hatten, waren entsetzt. Ebenso ging es den vielen deutschen und amerikanischen Verwandten, die in Kuba eingetroffen waren, um ihre Angehörigen endlich wiederzusehen.

Die Odysee beginnt

Am 1. Juni ordnete Präsident Bru an, das Schiff habe die kubanischen Gewässer zu verlassen. Als einen Tag später die St. Louis von der kubanischen Marine aus dem Hafen geleitet wurde, konnten die Passagiere ihren Verwandten am Kai gerade noch unter Tränen auf Wiedersehen zurufen. Dann befand sich der Dampfer wieder auf hoher See. Kapitän Schröder war jedoch entschlossen, die Flüchtlinge in Sicherheit zu bringen, trotz eines Telegramms aus Hamburg, das ihn aufforderte, sofort nach Deutschland zurückzukehren.

Die St. Louis nahm jetzt Kurs auf Florida. Als Miami in Sichtweite kam, hofften der Kapitän und seine Passagiere, dass sie in den Hafen einlaufen könnten. Doch die USA waren nicht bereit, die Flüchtlinge an Land zu lassen. Die Vereinigten Staaten hatten beschlossen, das rigide Quotensystem für Immigranten zu verschärfen. Auch die kanadische Regierung weigerte sich, die Geflüchteten aufzunehmen. Wie in den USA und in Kuba war auch in Kanada die gegen die Geflüchteten gerichtete Stimmung geprägt von der in den Jahren der Weltwirtschaftskrise entstandenen Angst vor Wettbewerb auf dem Arbeitsmarkt, von Fremdenfeindlichkeit und Antisemitismus. Die St. Louis musste mit den verzweifelten Menschen an Bord wieder nach Europa zurückfahren. Mittlerweile wurde fast auf der ganzen Welt über die Odysee der St. Louis berichtet. Genutzt hat es nichts. Kapitän Schröder verhandelte, klagte, und schrieb Dutzende Telegramme. „Der Erfolg war gleich null“, fasste er das niederschmetternde Ergebnis seiner Bemühungen zusammen.

Die Moral sank auf dem Schiff, als es kehrt machte. Eine kleine Gruppe junger Männer versuchte noch, die Brücke zu stürmen, gab aber schnell die Meuterei entmutigt auf. „Die Leute waren sehr deprimiert“ erinnerte sich die damals 16-jährige Hilde Pander. „Auf der Rückfahrt war das Essen anders. Es schmeckte wie Hammel. Es war keine Vergnügungsfahrt mehr. Man tanzte nicht mehr, sah keine Filme mehr, schwamm nicht mehr im Pool. Alles hatte sich verändert.“

Kapitän Schröder war entschlossener denn je, einen sicheren Zufluchtsort für die Passagiere zu finden. So fasste er einen verzweifelten Plan: Wenn die St. Louis Großbritannien erreichte, wollte er einen Zusammenstoß an einem Felsen provozieren, das Schiff in Feuer setzen, um auf diese Weise eine Evakuierung nach England zu erzwingen.

Keine Rettung, nur ein Aufschub

Als Schröder noch über die Risiken nachdachte, geschah das Unerwartete: Noch bevor die St. Louis den Ärmelkanal erreichte, erklärten sich die Regierungen von Belgien, der Niederlande, Frankreich und Großbritannien zur Aufnahme der Emigranten bereit, und am 17. Juni 1939 gingen die Flüchtlinge in Antwerpen von Bord. Von den 937 Passagieren an Bord der St. Louis kamen im Sommer 1939 die meisten in den Niederlanden, Belgien und Frankreich unter. Als ein Jahr später deutsche Truppen in diese Länder einmarschierten, wurden 254 Flüchtlinge in Konzentrationslager deportiert und dort ermordet. Der Gruppe, die nach England einreisen durfte, blieb dieses Schicksal erspart.

Kapitän Schröder wurde nach der Rückkehr an einen Schreibtisch der Deutschen Seewarte in Hamburg versetzt. 1957, zwei Jahre vor seinem Tod erhielt er das Bundesverdienstkreuz am Band und wurde postum von Yad Vashem in Israel zu einem „Gerechten unter den Völkern“ ernannt. Er starb am 10. Januar 1959 im Alter von 73 Jahren in Hamburg. Den Kapitän hatte das Drama vor Havanna nie mehr losgelassen. Seine Memoiren endeten mit dem Satz: „Niemals möge die Mahnung vergessen werden, die das tragische Schicksal der schwergeprüften Passagiere für die gesamte Menschheit bedeutet: damit sich Grausamkeit und Unmenschlichkeit nie wieder breitmachen können.“

Die St. Louis erhielt bei einem Luftangriff auf Kiel im August 1944 mehrere Bombentreffer und wurde versenkt. 1946 wurde das Schiff gehoben und notdürftig repariert. An der Altonaer Landungsbrücke diente die St. Louis bis April 1950 als Hotelschiff und wurde zwei Jahre später abgewrackt. An der Brücke 3 der St. Pauli-Landungsbrücken in Hamburg erinnert seit 2000 eine Gedenktafel an das Schicksal der Passagiere der St. Louis.

Reisen damals-Lesetipp: „Kapitän Schröder und die Irrfahrt der St. Louis“ 
Fast achtzig Jahre nach der Irrfahrt der St. Louis entdeckte der Großneffe des Kapitäns Gustav Schröder auf seinem Dachboden eine alte Seekiste mit Aufzeichnungen und Fotos von Gustav Schröder. Das Autorenteam Stefan Lipsky, Manfred Uhlig und Jürgen Glaevecke haben daraus ein spannendes Buch (mit 110 Fotos aus Schröders Nachlass) über die Geschehnisse auf der St. Louis gemacht.
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Was für merkwürdige Zufälle manchmal Zahlen spielen: 1871 hatte Jules Verne seinen Roman „Um die Erde in achtzig Tagen“ geschrieben. 1961 umrundete Jurij Gagarin die Erde in achtzig Minuten, bevor die Wostok-Kapsel wieder in die Erdatmosphäre eintauchte.

Gagarins bis dahin weiteste und schnellste Reise eines Menschen könnte als eine Art Symbol für das Ende der rund einhundert „goldenen Jahre“ des geruhsamen Reisens angesehen werden. Das Zeitalter des „Hochgeschwindigkeits-Tourismus“ per Flugzeug hatte begonnen.

Der von den neuen superschnellen Verkehrsmitteln der sechziger Jahre vorgegebene Takt dominierte fortan das Reiseverhalten. Wer beispielsweise für die Fahrt von Frankfurt/M. an den Gardasee mit seinem VW-Käfer mehr als zehn Stunden brauchte (natürlich nonstop), galt als Trödler. An die Costa Brava? Nur mit dem Flugzeug! Effizienz war nicht nur in der Arbeit angesagt, sondern auch beim Reisen. Die Jagd nach Geschwindigkeitsrekorden war in vollem Gange.

In drei Stunden nach New York? In fünf Stunden nach Sidney?

Alles schien eines nicht allzu fernen Tages möglich zu sein. Das Überschallflugzeug Concorde und Reiseangebote wie „Europa in neun Tagen“ oder eine „24-tägige Weltreise im Luxus-Jet“ machten aus diesen Zukunftsvisionen Realität. Shoppen in Dubai und Paris, Sightseeing in Thailand, Vietnam und Kambodscha, danach staunen auf den Osterinseln und eine entspannte Zeit auf den Seychellen genießen. Im Anschluss eine Serengeti-Tour in Tansania und als letzter Stopp in den Vulkan-Nationalpark in Ruanda, bevor es wieder nach Hause geht, so preist der Veranstalter seinen „Kreuzflug“ um die Welt an.

Ab Mitte der sechziger Jahre konnten sich mehr als die Hälfte der Bevölkerung einen Jahresurlaub leisten. Liebste Ziele waren die Strände des Mittelmeeres oder des Schwarzen Meeres. Sonne, Sand und Spaß lockten – und weniger landschaftliche Sehenswürdigkeiten oder das Kulturerbe vergangener Jahrhunderte.

Heute erkennen wir, dass auf allen Kontinenten sich die Natur auf dem Rückzug befindet. Der Ruf nach einem nachhaltigen, ressourcenschonenden Tourismus wird lauter. Aber reicht die Zeit für eine Trendwende noch aus? Jurij Gagarins fast poetische Worte aus dem Orbit klingen wie eine Aufforderung, unseren blauen Planeten vor der Zerstörung zu bewahren.

„Ich sehe die Erde! Ich sehe die Wolken, es ist bewundernswert, was für eine Schönheit!“ Gagarin, konnte deutlich Gebirgszüge, ausgedehnte Wälder, Inseln und Küstenstriche erkennen. „Ich sah zum ersten Mal die Umrisse der Erde … die Gefühle, die mich dabei erfüllten, kann ich mit einem Wort umschreiben – Freude.“

Erinnert nicht Gagarins Staunen über die Schönheit der unter ihm liegenden Erde an Caspar David Friedrichs „Abendliche Landschaft mit zwei Männern“ aus den 1830er Jahren?

Inspiriert von den Gemälden der Romantik suchten die Bildungsreisenden des 19. Jahrhunderts die Erhabenheit ursprünglicher Landschaften emotional zu spüren. Dafür ließen sie sich viel Zeit. (Die industrielle Revolution und die damit verbundenen sozialen Umbrüche hatten zu einer großen Ehrfurcht vor der „göttlichen, ewigen Natur“ bis hin zu ihrer Glorifizierung geführt.) Was für ein Unterschied zu den „Fotostopps“ auf heutigen Rundreisen, die den Touristen gerade einmal Zeit für ein paar Schnappschüsse lassen, bevor die Fahrt zum nächsten Highlight weitergeht.

Gagarins Flug war ein erster Schritt des Menschen ins Weltall. Dass heute Beobachtungen aus dem Orbit mit Hilfe von Satelliten und Raumstationen dabei helfen, die globalen ökologische Krisen zu erkennen und besser zu bewältigen, haben wir auch ihm zu verdanken. Eile ist angesagt; es gibt keine Ersatzerde.

Gagarins unglückliches Ende

Nachdem er am 12. April 1961 als erster Mensch mit dem Raumschiff „Wostok 1“ die Erde umrundet hatte, gab es bei der Landung unerwartete Probleme: Die Gerätesektion konnte nicht wie geplant von der Raumkapsel getrennt werden, doch Gagarin gelang es, in 7000 Metern Höhe auszusteigen und am Fallschirm sicher zur Erde zurückzukehren. Er setzte wohlbehalten auf einem Acker in der Wolga-Region auf. Doch das Glück blieb ihm nicht hold. Sieben Jahre später kommt Jurij Gagarin beim Absturz eines von ihm selbst gesteuerten Flugzeugs ums Leben. Er wurde 34 Jahre alt.

Die „Orientfahrt“ – die erste „echte“ Kreuzfahrt

Unstrittig ist, dass Albert Ballin die Idee der Kreuzfahrt zu einem Geschäftsmodell weiterentwickelt hat, das sich weltweit, trotz Corana und Klimakrise, wachsender Beliebtheit erfreut. Die Erfolgsstory dieser innovativen Reiseform begann im Januar 1891, als der HAPAG-Dampfer Augusta Victoria vom Kai in Cuxhaven zu einer zweimonatigen Luxusreise aufbrach.

Albert Ballin hoffte, mit Kreuzfahrten der Kostenfalle zu entkommen, in der die HAPAG steckte. Die Linienschiffe, die auf der Nordatlantikroute verkehrten, lagen wegen der rauen See in den Wintermonaten vor Anker. Noch erwirtschaftete die Reederei Gewinne, doch für einen profitablen Betrieb der Passagierdampfer bedurfte es neuer Konzepte. Um eine ganzjährige Auslastung zu gewährleisten, schickte Ballin im Winter die Schiffe in wärmere Gegenden – auf Vergnügungsreise ins Mittelmeer. Den Anfang machte die Augusta Victoria. Eine der größten Erfolgsgeschichten der Reiseindustrie hatte begonnen.

Mit 174 gut betuchten Passagieren an Bord, darunter auch Albert Ballin selbst, ging es zunächst bei bitterer Kälte nach Southampton. Diese erste Etappe konnten nur wenige Gäste wirklich genießen. Die von Eisschollen bedeckte See war so aufgewühlt, dass die meisten vor Übelkeit lieber sterben wollten, als sich an den beim Dinner gereichten exzellenten Speisen zu erfreuen. Ab Gibraltar beruhigte sich das Wetter und die Stimmung an Bord wurde zunehmend besser. Überall, wo die Augusta Victoria vor Anker ging, ob in Genua, Alexandria, Jaffa, Beirut oder Konstantinopel, erregte das 145 m lange elegante Schiff mit seinen drei mächtigen Schornsteinen Aufsehen. Über Malta und Lissabon ging es zurück nach Cuxhaven. Die Augusta Viktoria war das bis dahin größte Schiff, das die Straße von Gibraltar passiert hat. Die Ausstattung des modernen Schnelldampfers und der Service der 245-köpfigen Besatzung ließ keine Wünsche offen. Die übliche strenge Klasseneinteilung gab es nicht; alle Passagiere genossen einen 1.-Klasse-Status. Die großzügig bemessenen Kabinen verfügten über Heizung, fließendes Wasser und elektrisches Licht – 1891 ein Novum. Erstklassige Köche sorgen für die Verpflegung, und das Unterhaltungsprogramm und Tanzabende ließen keine Langeweile aufkommen. Auf dreizehn, meist mehrtägigen Ausflügen besichtigen die Gäste Sehenswürdigkeiten wie den Tempelberg in Jerusalem, die Ausgrabungen in Pompeji, die Akropolis oder Konstantinopels Hagia Sophia. Ein Höhepunkt war der Ritt auf Kamelen zu den Pyramiden von Gizeh. Einige Kreuzfahrtgäste bestiegen sogar dieses antike Weltwunder (heute drohen dafür drei Jahre Haft). Nachfolgende Touristen waren dabei sicher für die Tipps aus dem Baedeker-Reiseführer „Ägypten“ von 1897 dankbar:

„Die Besteigung der Pyramide ist ungefährlich, aber anstrengend. Der gewöhnliche Aufgang ist an der NO-Ecke. Man nimmt zwei Beduinen und begibt sich dorthin. Mit den beiden Führern, denen man die Hände reicht, zur Seite, nötigenfalls noch mit einem dritten hinten, geht es dann über die 1 m hohen Stufen aufwärts. Die gewandten und kräftigen Leute ziehen, stützen und schieben den Reisenden am liebsten ohne Aufenthalt bis hinauf. Man nehme ihre Hilfe ganz ordentlich in Anspruch, lasse sich aber durch ihr Geschrei nicht irre machen, sondern schiebe den Ehrgeiz, rasch hinaufzukommen beiseite, und ruhe sich nach Belieben aus, wäre es auch noch auf der letzten Stufe. Denn das ungewohnte Klettern greift die Muskeln in hohem Grade an und treibt das Blut in den Kopf. Bitten um Bakschisch weise man ab und sehe unterwegs auch zu, dass man nichts aus den Taschen verliere. Die Besteigung lässt sich in 10 – 15 Minuten wohl ausführen. Die Verwendung der doppelten Zeit wird aber niemand bereuen, es ist höchst unangenehm, in erhitztem Zustand oben anzulangen. Die obere Fläche misst gegenwärtig 10 m im Quadrat, so dass selbst eine größere Gesellschaft Platz zu freier Bewegung hat. Das Hinabsteigen von der Pyramide geht schneller, ist aber nicht minder unangenehm, namentlich für Schwindlige. Von Gefahr ist aber nicht die Rede. Jedenfalls nehme man fortwährend die Hilfe der Beduinen in Anspruch.“

Für die Orienttour brauchte man nicht nur viel Zeit, sondern auch sehr viel Geld. Je nach Kabinengröße kostete die Kreuzfahrt mindestens das drei- bis vierfache Jahresgehalt eines Durchschnittverdieners im Kaiserreich.

Die Reise war ein voller Erfolg. Der gewiefte Geschäftsmann und Reklameprofi Albert Ballin hatte auch vier Journalisten mit an Bord genommen, deren Reiseberichte bei den Lesern der großen Zeitungen auf großes Interesse stießen. Unter den Passagieren war auch der Maler und Zeichner Christian Wilhelm Allers, der mit seinem Bildband „Erinnerungen an die Reise der Augusta Victoria in den Orient“ für zusätzliche Aufmerksamkeit sorgte.

Als der erste Dampfer der Welt, der speziell für Kreuzfahrten gebaut wurde, gilt die Prinzessin Victoria Luise, die im Dezember 1900 für die HAPAG fertiggestellt wurde. In den darauffolgenden Jahren besuchten immer mehr Kreuzfahrtschiffe Häfen fast aller Kontinente. Und kurz vor dem Ersten Weltkrieg bot der amerikanische Ableger der HAPAG, die Hamburg-American Line, eine Reise rund um die Welt auf dem Dampfer Cleveland an (135 Tage, ab New York, ab 900 $, all inclusive) an.

Die Geschichte der Kreuzfahrt begann 1891 mit 174 Passagieren. 2019 waren es allein in Deutschland mehr als 2,5 Millionen Menschen, die eine Kreuzfahrt gebucht hatten.

Reisen damals-Buchhinweis: Die Reise der Augusta Victoria ins Mittelmeer
Christian Bunnenberg: „Mit der Augusta Victoria ins Mittelmeer: Die Geschichte der ersten deutschen Kreuzfahrtreise im Jahr 1891“, 300 Seiten.  (Osburg-Verlag, Hamburg). 
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Der Radioreporter Herbert Morrison ahnt nicht, dass sein Bericht über den Anflug der Hindenburg in die Mediengeschichte eingehen wird.

„Oh, oh …, sie explodiert. Sie geht in Flammen auf …, oh nein, das ist schrecklich. Sie brennt, wird von Flammen umtost und stürzt auf den Ankermast und all die Leute …, das ist eine der schlimmsten Katastrophen der Welt! … Oh, das gibt einen schrecklichen Absturz, meine Damen und Herren … Oh, die Menschen, all die Passagiere! …“

Dann ist nur noch Schluchzen zu hören. Die Hindenburg, das größte und luxuriöseste Luftschiff der Welt, steht in Flammen und stürzt wie ein riesiger Feuerball auf das Flugfeld in Lakehurst bei New York. Binnen einer halben Minute ist alles vorbei. Zurück bleibt das riesige verkohlte Aluminiumgerippe.

„Eigentlich hätte das Unglück nicht passieren dürfen“, hieß es damals. Bis heute gibt es keine eindeutige Erklärung, was die Tragödie verursacht hat.

Wie durch ein Wunder überleben zweiundsechzig von den siebenundneunzig Personen an Bord das Inferno. Fünfunddreißig Personen sterben. Auch ein Mitglied der amerikanischen Bodenmannschaft zählt zu den Opfern. Am nächsten Tag beherrscht die Meldung über den Untergang der Hindenburg die amerikanische Presse und verbreitet sich in Windeseile um die Welt.

Die Hindenburg – das Traumschiff der Lüfte

Als die Hindenburg am 4. März 1936 vom Stapel lief, war sie in der Tat das lang ersehnte Traumschiff. Trotz der Befüllung mit Wasserstoff, der sich in Verbindung mit Luft zu einem hochexplosiven Gemisch entwickelt, konnte sich niemand vorstellen, dass das Luftschiff nur rund ein Jahr später in einem Feuersturm untergehen sollte. Alle erdenklichen Maßnahmen waren ergriffen worden, um die Traggaszellen hinter der robusten Außenhülle hermetisch abzudichten.

Federführend für den Bau und späteren Betrieb des Schiffes war eine neu gegründete Gesellschaft, die Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), an der sich auch der NS-Staat beteiligt hatte. Damit war die Hindenburg dem Einfluss von Propagandaminister Josef Goebbels ausgeliefert. In der Umgebung von Adolf Hitler hatte man sich bemüht, den „Führer“ dazu zu gewinnen, das neue Schiff auf seinen Namen taufen zu lassen. Doch Hitler habe dies wohl aus abergläubischen Vorstellungen heraus abgelehnt, vermutete der Chef der Zeppelin-Werke Hugo Eckener in seinen Memoiren. Der eventuelle Verlust eines Luftschiffs „Hitler“ sollte nicht als böses Omen gedeutet werden können.

Die Hindenburg im Dienst der Nazi-Propaganda

Mehr noch als die Graf Zeppelin wurde das mit großen Hakenkreuzen versehene Traumschiff zum Symbol der neuen Machthaber. Reichsluftfahrtminister Hermann Göring pries die Hindenburg scheinheilig als „völkerversöhnendes Meisterwerk deutscher Technik“, obwohl er von Luftschiffen („Gasblasen“) nichts hielt. Es gab keine Möglichkeit, diesen perfiden Missbrauch zu beenden. Oder doch? Bis heute sind die Gerüchte nicht verstummt, dass eine an Bord geschmuggelte Bombe die Katastrophe von Lakehurst ausgelöst hätte.

Die letzte Fahrt der Hindenburg im März 1937 schien, abgesehen von den schlechten Wetterbedingungen, wie immer problemlos zu verlaufen. Wieder bestaunten bei seiner Ehrenrunde über New York viele tausend Schaulustige von Straßen und Plätzen aus das Schiff.

Aufgrund eines Gewitters über New Jersey muss Kapitän Max Pruss den Landeanflug mehrmals abbrechen. Jetzt, um 19.21 Uhr, werden bei nur noch leichtem Regen aus einer Luke der Hindenburg die Ankertaue abgeworfen. Die Bodenmannschaft ergreift die Taue, um das Schiff zum Ankermast zu ziehen. Vier Minuten später ist eine gedämpfte Explosion zu hören, und aus dem Heckteil schießt eine kleine Flamme. Innerhalb von Sekunden steht das gesamte Schiff in Flammen. Passagiere und Crew versuchen, in Panik aus dem brennenden Zeppelin zu springen, bevor das Schiff krachend auf dem Boden aufschlägt.

Was führte zum Absturz der Hindenburg?

Wie das Feuer entstand, wurde nie vollständig geklärt. Wahrscheinlich habe ein Leck zur Bildung eines Wasserstoff-Luft-Gemischs geführt, das sich über eine elektrostatische Entladung entzündete und die lackierte Außenhülle blitzartig in Brand setzte. So das Fazit der deutschen und amerikanischen Untersuchungskommission.

2021 (!) wiesen US-Wissenschaftler des California Institute of Technology durch Laborexperimente nach, dass sich durch Regen und Gewitterwolken zwischen der nassen Hülle des Zeppelins und dem Innengerüst tatsächlich ein elektrisches Feld wie in einem Kondensator aufgeschaukelt haben könnte. Dadurch seien unzählige Funken über das ganze Luftschiff verteilt aufgetreten, einige auch dort, wo Wasserstoff ausgetreten war (Quelle: Welt TV, 5. August 2021). Doch wie sollte das Leck entstanden sein? Für die Untersuchungskommission war das Reißen eines der geflochtenen Drahtseile, die den Kontakt der Gaszellen mit dem Rahmen des Luftschiffs verhinderten, denkbar. Das spitze Ende eines gerissenen Drahts könnte dann das Leck verursacht haben. Nur: bei den Drahtseilen handelte es sich um hochfestes Material, ebenso wie bei den mit Latexgummi beschichteten Baumwollhüllen der Gaszellen. Dass die Stahldrähte durch Rost brüchig geworden waren, so die in einer TV-Dokumentation von 2019 vertretenen These, ist nicht sehr überzeugend. Die Hindenburg hatte bis zum Unglück gerade einmal siebzehn Hin- und Rückfahrten hinter sich. Und da soll es im Innern schon Rostschäden gegeben haben?

Viele offene Fragen

Als Ursache für das Unglück nahmen die Untersuchungskommission „das Zusammentreffen einer Reihe unglücklicher Umstände“ an. Und weiter: „Beweise für Sabotage konnten nicht erbracht werden“ –, die gewaltsame Zerstörung der Hindenburg sei aber auch nicht auszuschließen. Auch ein Beschuss bei der Landung wurde in Betracht gezogen. Schon zuvor waren in der Nähe von Lakehurst kleinere Prallluftschiffe von Farmern – folgenlos – beschossen worden. Sie waren über die „Blimps“ am Himmel verärgert, weil die ihr Vieh wild machten. Doch selbst mit einer Elefantenbüchse wäre es nicht von außen gelungen, in den inneren Gashüllen ein Leck zu verursachen. Da es keine Belege oder Zeugen für einen Beschuss gab, wurde diese mögliche Erklärung verworfen. Und so wurde munter spekuliert. Hatte Kapitän Max Pruss, der auch zu den Opfern zählte, die Wettersituation beim Landeanflug nicht richtig eingeschätzt? Waren für die Katastrophe baumwollfressende Mikroben, die Flugzeugindustrie oder gar Aliens verantwortlich? Steckte vielleicht ein Versicherungsbetrug dahinter? An absurden Erklärungen selbsternannter Experten bestand kein Mangel.

Auch eine Luger-Pistole, die in den Trümmern des Zeppelins gefunden wurde, nährte die Gerüchte – denn aus der Pistole war ein Schuss abgefeuert worden. Hatte die Kugel eine der Gaszellen durchschlagen? Diese Spur wurde aber nicht weiterverfolgt: Die Untersuchungskommission konnte sich keinen Anschlag vorstellen, bei dem der Attentäter erst ein Loch in die Gaszelle schießen, dann das Wasserstoff-Luft-Gemisch entzünden und damit sich selbst opfern würde. Nach dem 11. September 2001 wissen wir es heute besser. Aber die Suizid-Theorie ist ebenso wenig plausibel wie andere bizarre Erklärungsversuche.

Ganz auszuschließen ist auch die Sabotage-Theorie, Plot eines Hollywoodfilms von 1975, nicht: Eine von einem Nazigegner an Bord versteckte Zeitbombe wäre wegen der verspäteten Landung zu früh explodiert, als sich Passagiere und Crew noch an Bord befanden. Einen Beleg hierfür gibt es allerdings nicht – nur einen Brief einer Hellseherin aus Milwaukee an die Deutsche Botschaft: „Der Zeppelin wird während der Fahrt in ein anderes Land von einer Zeitbombe zerstört werden.“ Nachforschungen des FBI verliefen im Sande. Kein Wunder, dass die Spekulationen über die Unglücksursachen bis heute anhalten. Die Theorie des California Institute of Technology ist noch am überzeugendsten, doch auch sie lässt viele Fragen offen.  

Das Schwesterschiff der Hindenburg, die ältere Graf Zeppelin, befand sich zum Zeitpunkt des Unglücks in Rio de Janeiro. Sie stieg nach ihrer Rückkehr aus Südamerika nie wieder auf. In einer Halle auf dem Frankfurter Flughafen hatte die Bevölkerung Gelegenheit, das Schiff zu besichtigen. Der Andrang war riesengroß; die Katastrophe von Lakehurst hatte die Luftschifffahrt-Euphorie in Deutschland erstaunlicherweise kaum bremsen können.

Reisen damals-Tipp: Das Festspielhaus Neuschwanstein zeigt „Zeppelin. Das Musical“
Das Musical des Musikkomponisten Ralph Siegel stellt die Lebensgeschichte des visionären Konstrukteurs Graf Zeppelin in einer parallelen Handlung den letzten Flug der Hindenburg gegenüber. Das Musical ist eine Mischung aus kritischem Geschichtsunterricht, bester Unterhaltung und emotionaler Lovestory. Auf der Bühne sorgt ein zehn Meter langer, 2,50 Meter breiter, funkferngesteuerter Zeppelin für faszinierende Eindrücke aus der Ära der Luftschifffahrt.
www.das-festspielhaus.de

„Wer das Polarland im Glanz seiner Gletscher, in der reichen Farbensymphonie seiner glitzernden Schollen und den fantastisch geformten Inseln und Vorgebirgen nicht gesehen hat, weiß nichts vom Schönsten, was unsere Erde zu bieten hat“, schwärmte Luftschiffkommandant Hugo Eckener. Auch Hans von Schiller, einer der wachhabenden Offiziere, war fasziniert: Im arktischen Sommer mit seinen hellen Nächten sei das Spiel des Lichts auf der eisbedeckten Oberfläche unwirklich schön gewesen, schreibt er in seiner Biographie. Es blitzte und blinkte in allen Farben. Schiller beobachtete Robben, Walrosse und sogar Eisbären, die bei der Annäherung des Schiffes jedes Mal mit einem Sprung ins Wasser die Flucht ergriffen.

Hugo Eckener hatte als Direktor der Zeppelinwerke das Luftschiff für die Expedition zur Verfügung gestellt. Mit einem Team internationaler Wissenschaftler, zwei Faltkajaks und einer Überlebensausrüstung für den Fall einer Havarie steuerte er die Graf Zeppelin am 24. Juli 1931 vom Flugfeld in Berlin-Staaken aus in die nordöstlich von Spitzbergen gelegenen weitgehend unerforschten Polarregionen. Mehrere Kameraleute und Journalisten begleiteten die Fahrt, die in der deutschen und internationalen Presse gefeiert wurde. Die Arktisfahrt war die bis dahin größte internationale Expedition, die der Erkundung des nördlichen Eismeers diente. Erst neunzig Jahre später erlebte die Polarforschung mit der Expedition des Forschungsschiffs Polarstern einen ähnlichen Erfolg.

Rendezvous im Packeis

Eine Meisterleistung war die Landung der Graf Zeppelin auf dem Wasser zwischen treibenden Eisschollen. Dieses nicht ungefährliche Manöver verlief perfekt. Dem in der Nähe ankernden sowjetischen Eisbrecher Malygin konnte ein Postsack mit 50.000 Briefen, versehen mit den Zeppelin-Sonderstempeln, übergeben werden. Der Gewinn aus diesem Zusatzgeschäft war beträchtlich.

Am 31. Juli 1931 landete das Luftschiff wohlbehalten auf dem Flugfeld in Berlin-Tempelhof – begrüßt von Tausenden jubelnder Menschen. In fast allen Hauptstädten Europas feierte die Graf Zeppelin nach der Arktisfahrt Triumphe. In Moskau, Helsinki, Stockholm, Kopenhagen, Rom, Budapest oder London – überall wurden dem Schiff lebhafte Ovationen bereitet. Meistens wurde dort auch gelandet und eine Rundfahrt durchgeführt.

Ein Wermutstropfen blieb: Die Graf Zeppelin hätte auf ihrer Arktisfahrt problemlos über die nördlichste Begrenzung der Route hinaus in wenigen Stunden den Nordpol erreichen können. Doch die Versicherungsgesellschaft machte Hugo Eckener einen Strich durch die Rechnung; ihr war das Risiko zu hoch. Der Grund: Drei Jahre zuvor war das Luftschiff Italia von Umberto Nobile auf der Fahrt zum Nordpol abgestürzt. Der Südpolentdecker Amundsen blieb auf der Suche nach den Überlebenden samt seinem Flugzeug für immer verschollen. Eckeners Beteuerung, dass sich ein derartiges Unglück nicht wiederholen könne, überzeugte die Versicherungsmanager nicht.

Die Vision vom interkontinentalen Luftschiffverkehr

Alle Wetter- und Windprobleme konnten, wie auch bei der Testfahrt nach Rio de Janeiro ein Jahr zuvor, nahezu problemlos bewältigt werden. Jetzt, da die Tropen- und die Arktistauglichkeit des Luftschiffs bewiesen war, musste der Weltverkehr mit Zeppelinen kein Traum mehr bleiben. Ob Afrika oder Asien, ob Australien oder Amerika – die Erdteile schienen einander näher gerückt zu sein. Doch mit der Hindenburg-Katastrophe von 1937 und dem Beginn des Zweiten Weltkriegs waren diese Träume geplatzt.

Vierundzwanzig Jahre später flog Charles Lindbergh nonstop von New York nach Paris. Und 1949 stieg in England das weltweit erste Passagierflugzeug mit Düsentriebwerken in den Himmel. Das Reisen über den Wolken war innerhalb von fünfzig Jahren zu einer Selbstverständlichkeit geworden.

Nach jahrelangem Tüfteln gelang es den beiden Fahrradkonstrukteuren Wilbur und Orville Wright ein Fluggerät zu bauen, das unabhängig von Wind gesteuert werden kann. Erst waren es „Flugdrachen“, für die die Gleitflieger Otto Lilienthals als Vorbild dienten, dann motorisierte Doppeldecker-Gleiter, die eine Person tragen konnten. Ihre Meisterleistung war dabei die Erfindung des Querruders, mit dem sie ihre Flugmaschinen in der Luft stabil halten und in alle Richtungen drehen lassen konnten.

Zwei Jahre nach den ersten Hopsern gelangen bereits Flüge über vierzig Kilometer und – 1908 – über zweieinhalb Stunden. Angesichts wachsender Konkurrenz entschlossen sich die Brüder Wright mit ihren verbesserten Modellen spektakuläre Demonstrationsflüge inner- und außerhalb der Vereinigten Staaten zu machen, die der Vermarktung dienen sollten. So auch in Deutschland: Zwei Wochen lang führte Orville täglich vor insgesamt 350.000 Zuschauern Schauflüge über dem Tempelhofer Feld in Berlin durch. Die 1909 gegründete deutsche „Flugmaschine Wright GmbH“ baute bereits im ersten Geschäftsjahr zweiundzwanzig Flugzeuge in Lizenz und wurde in den folgenden Jahren zur erfolgreichsten Wright-Flugzeugfabrik – bis das Unternehmen dem Druck französischer und deutscher Wettbewerber mit ihren technisch leistungsfähigeren Flugzeugen nicht mehr standhalten konnte.

Orville und Wilbur Wright gelten mit Recht als Pioniere, die 1903 die Ära des Fliegens mit Maschinen „schwerer als Luft“ eingeläutet haben. (Zeppeline, „leichter als Luft“, waren am Himmel schon vor der Jahrhundertwende zu bestaunen.) Aber waren die Brüder wirklich die ersten Menschen, die motorisiert geflogen sind? Die Hinweise, dass der aus Franken stammende Deutschamerikaner Gustav Weißkopf („Gustave Whitehead“) bereits 1899 einen Motorflug durchgeführt haben könnte, sind nicht von der Hand zu weisen.

Das Rätsel um den Flug von Nr. 21

Es gibt zahlreiche Augenzeugenberichte und Zeitungsmeldungen aus dem Jahr 1901, die einen Flug von Weißkopf mit seiner „Flugmaschine Nr. 21“ am Strand von Bridgeport im US-Staat Connecticut detailliert schildern. Nur existiert kein einziges Foto, das diesen Flug beweist. Auch von einem angeblichen zweiten Flug im Frühjahr 1902 fehlen „wegen des schlechten Wetters“ (Weißkopf) Fotos. Und danach schaffte es Gustav Weißkopf nicht mehr, seine vermeintliche Flugleistung zu wiederholen.

Die Konstruktion der Nr. 21 entsprach in der Form den von Otto Lilienthal verwendeten Fluggleitern. Zusätzlich besaß die Flugmaschine eine Art Bootsrumpf, bestückt mit einem selbstgebauten 10-PS-Motor für das Fahrwerk und einem 20-PS-Motor für die beiden Propeller.  

Um die Zweifel heutiger Luftfahrtsachverständiger an der Flugfähigkeit von Nr. 21 zu beseitigen, hat die „Flughistorische Forschungsgemeinschaft Gustav Weißkopf“ (FFGW) 1998 mit einem

Nachbau der Flugmaschine von Weißkopf in der Nähe seines Geburtsortes Leutershausen in Bayern einen Flugversuch unternommen. Und zwar mit Erfolg! Es ist also nicht auszuschließen, dass der Ruhm des ersten Motorflugs tatsächlich Weißkopf gebührt. Auch in einer ZDF-Dokumentation von 2016 wurde diese These vertreten. Wie auch immer – an der historischen Bedeutung der Brüder Wright für die Entwicklung des Motorflugs ändert das alles nichts.

Im Mai 1912 erkrankte Wilbur Wright an Typhus und starb kurze Zeit später im Alter von nur 45 Jahren. Sein Bruder Orville lebte noch bis 1948. Er wurde 77 Jahre. Er verfolgte noch die unglaubliche Entwicklung der Flugzeugtechnik, hatte aber selbst keinen Anteil mehr daran. Unvergessen bleibt die geniale Erfindungsgabe der Brüder Wright. So ermöglicht bis heute das von ihnen entwickelte Querruder-Prinzip, dass Flugzeuge kontrolliert fliegen können.

Der Flug von Flyer I zu den Sternen

1969 wurde Wilbur und Orville Wright eine besondere Ehrung zuteil. Auf dem Flug von Apollo 11 zum Mond hatte Neil Armstrong einen Splitter vom Holzpropeller und ein Stoffteil der Bespannung des Flyers I von 1903 dabei. Und auch auf der Marsmission von 2020 enthielt die Helikopterdrohne Ingenuity ein Stück vom Stoff dieser ersten Flugmaschine der Welt.

Reisen damals-Museumstipp: der Wright Flyer im Deutschen Museum
Im Deutschen Museum in München ist das Originalflugzeug zu sehen, mit dem Orville Wright 1909 Flugrunden über dem Tempelhofer Feld gedreht hat. Die zweisitzige Serienausführung des Ur-Flyers wurde 1912 in Berlin in der Allgemeinen Luftfahrzeug-Ausstellung gezeigt und anschließend dem Deutschen Museum überlassen.
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Anders als die in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts von Reiseagenturen wie Thomas Cook organisierten Bildungsreisen war eine Expedition entlang des Nil in den 1840er Jahren ein abenteuerliches Unterfangen. Die Forscher übernachteten an Bord von Nil-Segelschiffen, in Tempelruinen, Gräbern oder einfachen Zelten, wurden malträtiert von Flöhen und Wanzen, mussten lange Strecken zu Fuß, auf Dromedaren und störrischen Eseln zurücklegen und immer auf der Hut vor räuberischen Beduinen sein.

Alexandria ist der Ausgangspunkt für die 6550 km lange Reise. Von dort aus bewegt sich die Expedition mit Nilschiffen, Eseln und Dromedaren nach Süden bis in die Gegend von Sennar am Blauen Nil. Ihre wichtigsten Stationen sind Gisa und Saqqara mit den Pyramidenfriedhöfen des Alten Reichs, die Tempellandschaft Thebens, die Insel Philas und Nubien, die alte Kulturlandschaft südlich von Assuan bis Khartum. Zehn Männer – aus Preußen, England und der Schweiz – bilden den Kern der Expedition, ergänzt durch zahlreiche Ortskräfte. Diese helfen im Alltag, besorgen Dromedare, Schiffe, Lebensmittel und Feuerholz.

Am 9. November 1842 siedelt die Gruppe von Kairo nach Gisa in ein Zeltlager am Fuß der großen Pyramiden über. Die Teilnehmer feiern mit Gästen am 15. Oktober 1842 den Geburtstag des preußischen Königs Friedrich Wilhelm IV., des Förderers und Financiers der Expedition, auf der Spitze der Cheops-Pyramide und hissen eine preußische Flagge.

Strapazen, Sandstürme und ein Überfall

Ihre ersten Monate im Feld verbringen sie in Gisa und erleben dort die bittere Kälte und Feuchtigkeit des ägyptischen Winters. Das Leben in Zelten ist unkomfortabel, da sie bei so manchem Sandsturm zusammenbrechen, Sand dringt überall ein. Sie müssen eng zusammenrücken und gegenseitig Rücksicht nehmen. Sie überstehen glücklich die ersten Krankheitsfälle und einen Starkregen, der ihr Lager zum Teil zerstört.

In Saqqara und im angrenzenden Abusir dokumentiert die Expedition in drei Monaten 31 Gräber. Die Anzahl ist so gering, weil Saqqara unter bis zu 15 m hohen Sandanwehungen verschüttet ist. Da sich die Expedition in Saqqara ebenso sicher wie in Gisa fühlt, stellen sie keine Wächter an. In der Nacht vom 10. auf den 11. April 1843 kommt es zum Überfall auf das Zeltlager – die Zelte brechen über den schlafenden Mitgliedern zusammen, Schüsse fallen, sie fürchten um ihr Leben. Am Ende sind nur einige Sachen entwendet worden.

In Theben begegnen die Expeditionsteilnehmer erstmals den riesigen Tempelbauten des Neuen Reichs. Sie erforschen den Karnak- und Luxortempel auf der Ostseite des Nil und die Totentempel, Privat- und Königsgräber auf der Westseite. Diese Leistung ist umso höher zu bewerten, als viele Baudenkmäler noch meterhoch mit Sand bedeckt waren und erst freigelegt werden mussten.

Durch die Nubische Wüste zum Blauen Nil

Im Februar 1844 trennt sich das Team in Khartum. Lepsius fährt mit einem Begleiter auf der Suche nach weiteren unbekannten antiken Stätten 280 km den Blauen Nil aufwärts bis hinter Sennar. Als „diplomatisches Geschenk“ einer nubischen Prinzessin wird ihnen eine Sklavin angeboten. Lepsius lehnt dankend ab, da „dieses gegen unsre Sitte sei, doch würde es keine Schwierigkeiten machen, wenn sie statt einer Sklavin einen Sklaven wählen wollte, und nach Beseitigung einiger Bedenklichkeiten, weil ihr dies weniger anständig erschien, sendete sie mir wirklich einen jungen Sklaven, der mir in das Schiff gebracht wurde.“  (Vermutlich begleitete der Sklave Richard Lepsius bis zu seiner Rückfahrt nach Preußen.)

Nach drei Jahren treten die ersten Teilnehmer im Juli 1845 die Rückreise nach Europa an. Trotz der körperlichen Belastung und des Heimwehs haben sie die abenteuerliche Reise gut überstanden.

Alle Abbildungen von Denkmälern und Landschaften (ohne Ortsangaben) aus Ägypten und Äthiopien entstanden nach den Zeichnungen der königlich-preußischen wissenschaftlichen Expedition.

Die Öffentlichkeit entdeckt in Berlin das antike Ägypten

Die Reise stand unter einem guten Stern: Die politische Lage war ruhig, die Reise exzellent vorbereitet und ausfinanziert. Der in Ägypten regierende Mehmet Ali Pascha unterstützte die Expedition im Lande in jeder Weise.

Lepsius blieb länger in Ägypten, um den Rücktransport des Gepäcks zu organisieren. Am 1. Oktober 1845 verließ auch Lepsius Ägypten mit einem persönlichen Dankesbrief von Mehmet Ali Pascha an Friedrich Wilhelm I. Dieser legalisierte die Ausfuhr als persönliches Geschenk des Paschas an den preußischen König. Nach der Rückkehr hieß es, die Aufzeichnungen auszuwerten und das Ägyptische Museum einzurichten. Richard Lepsius erhielt 1846 durch königliche Order die erste ordentliche Professur für Ägyptologie an der Berliner Universität.

Über 7400 Papierabdrücke, 1300 Zeichnungen und Gipsabgüsse von ägyptischen Denkmälern, dutzende Skizzen- und Notizbücher und 1900 antike Objekte waren am Ende der Reise das erstaunliche Resultat. Nur vier Jahre nach Rückkehr erschien die Publikation „Denkmaeler aus Aegypten und Aethopien“ in 12 Bänden.
Quelle: Ausstellung „Abenteuer am Nil“ (Presseinformation), Staatliche Museen zu Berlin

Reisen damals-Tipp: Abenteuer am Nil (Ausstellung und Begleitbuch)

„Abenteuer am Nil. Preußen und die Ägyptologie 1842 bis 1845.“ Eine Sonderausstellung des Ägyptischen Museums im Neuen Museum, Museumsinsel, Bodestraße 1, 10178 Berlin, vom 15.10 2022 bis 7.3.2023.
www.smb.museum/ausstellungen

Begleitbuch zur Ausstellung: S. Grallert / J. Helmbold-Doyé (Hrsg.), Abenteuer am Nil. Preußen und die Ägyptologie 1842 bis 1845, Kulturverlag Kadmos, Oktober 2022, 480 Seiten, 300 farbige Abbildungen, 49,80 EUR.
Der Katalog bietet einen umfassenden Einblick in den historischen Kontext der Forschungsreise, porträtiert ihre Protagonisten und beleuchtet die bis heute andauernde Wirkungsgeschichte.
Blick ins Buch unter www.kulturverlag-kadmos.de  
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Auch nach Ausstellungsende lohnt sich ein Besuch des Ägyptischen Museums. Es beherbergt eine der weltweit bedeutendsten Sammlungen der ägyptischen Hochkultur, die Statuen, Reliefs und Kleinkunstobjekte aus sämtlichen Epochen der altägyptischen Geschichte umfasst. Als bekanntestes Ausstellungsstück und Publikumsmagnet gilt die 1920 von James Simon übereignete Büste der Nofretete. Das Schicksal der „schönsten Berlinerin“ ist ungewiss. Die Stimmen, die die Rückgabe an Ägypten fordern, werden zahlreicher.

1863 tobt in den Vereinigten Staaten der amerikanische Bürgerkrieg. Als von Präsident Lincoln autorisierter Beobachter erlebt der 25-jährige Leutnant der Württembergischen Armee Ferdinand Graf von Zeppelin, wie Heißluftballons mit bewaffneten Schützen in den Himmel steigen, um die Bewegungen der feindlichen Truppen zu verfolgen. Und er kann sogar selbst an einer Ballonfahrt teilnehmen. Eine nicht ungefährliche Aktion, denn Freiballons sind nicht lenkbar. Wohin sie treiben, entscheidet der Wind.

Noch in Amerika beginnt Graf von Zeppelin, über einen lenkbaren Ballon nachzudenken. Die Vision von einem in jede Richtung steuerbaren Luftschiff sollte ihn nicht mehr loslassen. Zurück in Europa beendete er 1891, wohl wegen einer Intrige, als hochdekorierter Offizier seine militärische Karriere und widmete sich von nun an der Entwicklung lenkbarer Starrluftschiffe.

Nach vielen Rückschlägen war 1909 dem 71-jährigen Ferdinand Graf von Zeppelin endlich der Durchbruch gelungen. Die von ihm entwickelten Starrluftschiffe waren nicht die ersten und einzigen Luftschiffe, aber nur sie setzten sich letztlich durch. Das sechste der von seiner Zeppelin GmbH gebauten Luftschiffe – LZ  6 – erwies sich als so zuverlässig, dass es für den Passagierdienst geeignet schien.

Aber nicht immer besitzen Erfinder das Talent, ihre Innovationen selbst zum geschäftlichen Erfolg zu führen. Dazu bedarf es dann der vom Grafen belächelten „Krämerseelen“, die unternehmerisch denken und das Gespür für Marktchancen haben. So war es wohl Alfred Colsman, der Geschäftsführer der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, der mit der Idee einer eigenen Passagierverkehrsgesellschaft das Unternehmen aus der Krise holte. Im Auftrag des Grafen gründete Colsman am 16. November 1909 die erste Fluggesellschaft der Welt, die Deutsche Luftfahrt-Aktiengesellschaft (Delag). Daran beteiligt waren Hugo Eckener als Prokurist und der Frankfurter Oberbürgermeister Franz Adickes.

Dieses Team agierte außerordentlich professionell. Colsman koordinierte die kaufmännische Arbeit des gesamten Firmengeflechts rund um den Luftschiffbau, Adickes besorgte Kapital und Landegenehmigungen von anderen deutschen Großstädten, und Eckener war ein begnadeter Presseprofi und Luftschiffer.

Der Beginn der Ära des komfortablen Luftreisens

Als erster Zeppelin im Dienst der Delag fuhr LZ 6 im August 1909 mit zwanzig Passagieren vom Bodensee nach Berlin. Das 144 m lange Luftschiff hatte eine Reichweite von 2000 km; die Höchstgeschwindigkeit betrug fast 60 km/h. Noch deckte der Fahrbetrieb nicht die Kosten, erst am 20. Juli 1911 war es so weit: Mit acht zahlenden Gästen und ebenso vielen Besatzungsmitgliedern an Bord erhob sich bei traumhaftem Sommerwetter unter Führung von Hugo Eckener als Kapitän das erste kommerziell erfolgreiche Luftschiff der Delag, LZ 10 Schwaben, und nahm Kurs auf Luzern. Über Zürich, Winterthur und Frauenfeld ging es dann zurück zum Bodensee. Überall jubelten die Menschen und bestaunten dieses silberne Wunder am Himmel.

Der Passagierdienst mit Flugzeugen begann erst Jahre später. Die erste Fluggesellschaft Europas war 1919 die Deutsche Luft-Reederei mit Linienflügen von Berlin nach Weimar. 1926 folgte die Lufthansa (Deutsche Luft Hansa) mit regelmäßigen Verbindungen zwischen Berlin, Stuttgart und Zürich.   

Die ersten Zeppeline im Fahrdienst

In der Folgezeit konnten weitere Zeppeline im Delag-Fahrdienst eingesetzt werden (LZ 11 Viktoria Luise, LZ 13 Hansa, LZ 17 Sachsen). Bis 1913 entstand so ein Verkehrsnetz zwischen wichtigen Städten des Kaiserreichs wie Friedrichshafen, Düsseldorf, Potsdam, Frankfurt/M., Hamburg, Dresden und Leipzig. Bei vielen dieser Fahrten handelte es sich allerdings um Ausflugstouren für Touristen mit jeweils gleichem Start- und Landepunkt. Die in der Regel immer ausgebuchten Luftschiffe beförderten bis zu fünfundzwanzig Fahrgäste und darüber hinaus Postsäcke, die aus geringer Höhe abgeworfen wurden.  Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges unternahm die Delag-Flotte 1.600 Rund- und Zielfahrten in Deutschland und der Schweiz mit insgesamt 35.000 Passagiere. Trotz einiger brenzliger Situationen verliefen alle Touren unfallfrei.

Auch im höheren Alter war der Tatendrang des Grafen ungebremst. 1912, mit 74, ließ er auf einem von ihm erworbenen Gelände in Potsdam die größte Luftschiffhalle der Welt errichten. Der Graf hatte vor, hier Zeppeline fertigen zu lassen und Potsdam zum Luftfahrtzentrum Europas auszubauen. Die Delag startete vom Potsdamer Luftschiffhafen aus noch zu etwa 100 Rund- und Zielfahrten, dann machte der Erste Weltkrieg die Zukunftspläne zunichte. Bis 1916 wurden in der Potsdamer Werft nur noch Kriegsluftschiffe gebaut.

Im Ersten Weltkrieg mutierten die Zeppeline zu einer mörderischen Waffe der deutschen Armee. Als Langstreckenbomber warfen sie ihre tödliche Fracht vorwiegend über London, Paris und Brüssel ab. Kriegsentscheidend waren die Zeppeline nicht; immer häufiger wurden sie von kleinen, wendigen Jagdflugzeugen vom Himmel geholt. Von den 96 eingesetzten deutschen Zeppelinen stürzten 72 durch Beschuss, Unwetter, Gasverlust oder Motorschäden ab oder strandeten. Mindestens 380 junge Männer verloren dabei ihr Leben.

Die Wiederaufnahme der zivilen Luftschifffahrt durch die Delag nach dem Ersten Weltkrieg erlebte der Graf nicht mehr. Ferdinand Graf von Zeppelin starb 1917 im Alter von 79 in Berlin an den Folgen einer komplizierten Operation. Bei seinem Staatsbegräbnis schwebten zwei seiner Zeppeline lautlos über dem Pragfriedhof in Stuttgart.

1935 wurde Delag von der neu gegründeten Deutschen Zeppelin Reederei GmbH (DZR) übernommen. Die DZR, an der auch das NS-Regime Anteile hielt, sollte als Betreiber der Graf Zeppelin und der Hindenburg, die zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertiggestellt war, tätig sein. Dem Missbrauch der beiden Zeppeline für die Nazi-Propaganda war damit Tür und Tor geöffnet.

Auf einem abgeteilten Areal an den Ufern des heute noch vorhandenen großen Karpfenteichs des Treptower Parks sollte mit dem Nachbau afrikanischer und südpazifischer Dörfer und über hundert „Eingeborenen“ ein Eindruck von der Lebensweise in den Kolonien des Deutschen Reichs vermittelt werden. Gleichzeitig galt es, die deutsche Bevölkerung vom vermeintlichen Segen der Kolonialisierung für das Reich und die Kolonien zu überzeugen.

Ein Rundgang durch das Südseedorf am Ufer des Karpfenteichs im Jahr 1896

Der junge Max, Sohn eines deutschen Pflanzers und einer Polynesierin, flieht aufgrund einer Intrige von Neuguinea in die Heimat seines verschwundenen Vaters. In Berlin findet er Unterschlupf bei einer Gruppe von Melanesiern, die zu den auf der Kolonialausstellung zur Schau gestellten Afrikanern und Südseeinsulanern gehören. (Aus der Erzählung „Der Samoaner“)

Ein Betreuer aus dem Kolonialamt hatte Max, der sich jetzt Taoluna nannte, und die sieben Melanesiern mit dem Ablauf eines normalen Ausstellungstags vertraut gemacht und ihnen noch einen Rat mit auf den Weg gegeben: „Lasst euch beim Kochen, Tanzen und Fischen von den vielen Besuchern nicht stören. Seid immer freundlich und geduldig. Zeigt, dass ihr das Geld und die Mühe, die der Kaiser in die Entwicklung der Kolonien gesteckt hat, wert seid.“

Danach führte er die Gruppe durch ihr „Südseedorf“. Zwischen dem dichten Grün von Bäumen, Büschen und künstlichen Palmen hatten die Veranstalter am Ufer des Karpfenteichs ein beeindruckendes Ensemble verschiedener Haustypen Neuguineas hingestellt: ein Langhaus mit einem an den seitlichen Enden hochragenden zugespitzten Dachfirst, ein Ahnen- oder Totenhaus, dessen mit Palmenblättern bedecktes Dach fast bis zum Boden reichte, ein im Wipfel einer Eiche errichtetes Baumhaus, zwei im Wasser stehende Pfahlbauten und ein paar Hütten, in denen sich neben Auslegerbooten und Kanus und den für die Jagd auf Fische benötigten Netzen und Speeren auch Schleudern und Keulen befanden. Mit der Bemalung der Giebel, den grotesken Holzschnitzereien und den im Innern der Häuser angebrachten Masken, Tier- und sogar Menschenschädeln wirkte die Echtheit des Dorfs fast unheimlich.

In der Zeit, die bis zur Ausstellungseröffnung verblieb, übten die Melanesier mit Max verschiedene Kriegstänze ein. Die sieben Landarbeiter und Handwerker aus einer Missionsstation in Neu-pommern verwandelten ihn dazu in einen „echten“ Papua-Krieger: Um seine Hüften baumelte ein rotbraunes Tuch, das von einem mit Perlen bestickten Gürtel gehalten wurde. Den Hals und den nackten Oberkörper schmückten prächtige Muschelketten, Arme und Beine mehrere Reifen. Auf dem Kopf trug er eine Art Krone aus Vogelknochen, darüber einen Federbüschel. Mit seinem mit schwarzen und roten Streifen bemalten Gesicht, der Keule in der einen und dem Speer in der anderen Hand sah er in der Tat furchterregend aus, doch als Max sich in einem Spiegel betrachtete, musste er lauthals lachen. Die Melanesier ermahnten ihn, bei der Tanzvorführung ernst zu bleiben: „Allein dein Blick muss bei den weißen Herrschaften Angst und Schrecken verbreiten. Also reiße Mund und Augen groß auf!“

Was wohl Marie sagen würde, wenn sie ihn so sehen könnte, dachte Max. Im selben Moment spürte er wieder den bitteren Schmerz in seinem Herzen. Marie – er würde sie nie vergessen können.
Aus: Horst Kleinert: Der Samoaner, in: Operation Lazarus (Erzählungen), Thurm-Verlag (2022)

„Virtual Reality“ im 19. Jahrhundert

Um den damaligen Hype um die Kolonialausstellung nachzuvollziehen, muss man sich in die Situation eines Besuchers versetzen, der fremde Kontinente noch nicht aus dem Kino, dem Fernsehen oder von Fernreisen kennen konnte. Wie faszinierend war es da, in eine exotische Welt live eintauchen zu können – mit der Straßenbahn weniger als eine Stunde von der Berliner City entfernt!

Die Kolonialausstellung war Teil der Berliner Gewerbeausstellung 1896, die fast schon den Charakter einer Weltausstellung hatte: ein Mega-Event mit 7,4 Millionen Besuchern und über viertausend Ausstellern. Besondere Attraktion waren, neben den Exponaten aus Industrie und Verkehr, Handel und Gewerbe, der Nachbau von zwei historischen Stadtvierteln („Alt-Berlin“ und „Kairo“), eine dreißig Meter hohe Nachbildung einer ägyptischen Pyramide, ein Alpenpanorama und ein Arktispanorama (mit Eskimos und lebenden Eisbären) und ein Vergnügungspark. Eine Art Disneyland für jung und alt!

Perfektioniert wurde die Simulation touristischer Erlebnisse vier Jahre später auf der Pariser Weltausstellung 1900: ein „Flug“ mit einem Ballon, um dessen Korb herum ein 360-Grad-Film projiziert wurde, eine „Fahrt“ mit der Transsibirischen Eisenbahn im Luxuswagen, an dessen Fenstern auf-gemalte Landschaften vorbeigezogen wurden oder zum Beispiel eine „Schiffsreise“ auf einem Dampfer (inklusive Seegang und rauchender Schornsteine) entlang von gemalten Meer- und Hafenszenerien. Und selbstverständlich wurde auch in Paris auf eine Kolonialausstellung nicht verzichtet, die aber nicht die Dimensionen der Berliner Ausstellung von 1896 hatte.

Wer den Bereich der Gewerbeausstellung verließ und die Kolonialausstellung durch eine kunstvoll verzierte Eingangspforte im Stil eines Holzhauses aus Neuguinea betrat, fühlte sich in einer anderen Welt. Die Männer und Frauen aus Afrika und der Südsee, die den Besuchern „dörfliches Treiben“ – Kochen, Tanzen, Waffenspiele, handwerkliche Tätigkeiten – vorzuspielen hatten, wurden bestaunt und angestarrt. Ein inszeniertes Spektakel, das von den dunklen Seiten der kolonialen Wirklichkeit nichts ahnen ließ.

Im September und Oktober 1896 traten die meisten der 106 Afrikaner und Südseeinsulaner ihre Heimreise an. Etwa zwanzig von ihnen blieben in Deutschland. Einige begannen eine Schulausbildung oder Handwerkslehre, andere wollten die deutsche Sprache und Kultur studieren und Kontakte knüpfen, um die Lebensbedingungen in ihrer Heimat verbessern zu können.

Ein menschenverachtendes Spektakel mit wissenschaftlichem Anstrich

Für die fremden „Gäste“ war es nicht immer ganz einfach, sich ihre Würde zu bewahren. Insbesondere die Gruppe der Hereros und Namas aus Deutsch-Südwestafrika empfanden die ihnen auf der Ausstellung zugedachten Rollen als Ausstellungs- und Studienobjekte diskriminierend. So mussten in ihrer Heimat als Lehrer und Übersetzer tätige Hereros auf der Ausstellung als Fuhrleute die Ochsen- und Pferdegespanne der „Hottentotten“ lenken. Und von den sog. Suaheli, oft islamische Händler oder Handwerker aus küstennahen Siedlungen Deutsch-Ostafrikas, wurde verlangt, folkloristische Kriegsspiele und rituelle Tänze vorzuführen. (Trotz angebotener Geldbeträge waren einige Afrikaner nicht bereit, „physioanthropologische Kopf- und Körpervermessungen“ an sich vornehmen zu lassen.)

Viele Ausstellungsbesucher störte das alles nicht. Sie fühlten sich, nun ja, wie heutige Touristen auf einer „Erlebnisreise“. Zitat aus einem Katalog eines Studienreiseveranstalters (2017): „Wir besuchen heute das Living Culturel Center, das uns das ursprüngliche Leben der Massai zeigt (mit Vorführung traditioneller Tänze und Gesänge). Gern lassen sich die freundlichen Dorfbewohner von uns in ihren farbenprächtigen Trachten fotografieren.“

Reisen damals-Tipp: Ausstellungen zum Thema Kolonialgeschichte

Humboldt Forum (Berliner Schloss)
Das Ethnologische Museum im Humboldt Forum zeigt rund 500.000 ethnografische, archäologische und kulturhistorische Objekte aus Afrika, Asien, Amerika und Australien, ergänzt durch Tonaufnahmen, Fotodokumente und Filme. Die unklare Herkunft vieler Objekte (Raub, Schenkung oder Kauf) und die bisherige Darstellung des kolonialen Kontexts der Sammlungen hat zu einer Diskussion geführt, die noch nicht abgeschlossen ist.
www.smb.museum

Museum Treptow-Köpenick
Die Dauerausstellung „zurückgeschaut – looking back“ widmet sich der Geschichte und den Nachwirkungen der Ersten Deutschen Kolonialausstellung. Im Fokus stehen die 106 Kinder, Frauen und Männer aus Afrika und Ozeanien, ihre Biographien und ihr Widerstand. Zudem werden die Struktur der Kolonialausstellung und deren historischer Kontext verdeutlicht.
www.berlin.de/museum-treptow-koepenick

Dokumentation
Horst Kleinert: „Mit der Tram in die Kolonien des Kaisers. Die Gewerbe-und Kolonialausstellung von 1896 in Berlin“, erschienen im Thurm Verlag, Lüneburg (2019. Das Buch dokumentiert die Kolonialausstellung in Wort und Bild.)