Mord. Kommissar Maigret, der am Pariser Nordbahnhof auf die Ankunft des Nord-Express wartet, wird von Bahnbeamten zu Hilfe gerufen. In der Zugtoilette befindet sich ein Toter, der aus kurzer Distanz erschossen worden ist … (Pietr, der Lette, Roman von Georges Simeon, 1935, zweimal verfilmt)

Verschwörung. Auf einer Fahrt mit dem Nord-Express lernt der Tennisstar Guy zufällig den aus reicher Familie stammenden Bruno kennen. Sie planen das perfekte Verbrechen: Bruno solle Guys Frau töten und Guy im Gegenzug Brunos verhassten Vater … (Verschwörung im Nord-Express, Film von Alfred Hitchcock,1951, nach dem Roman von Patricia Highsmiths Zwei Fremde im Zug)

Entführung. Gangster bringen den Nord-Express unter ihre Kontrolle, um ihren verhafteten Boss zu befreien. Zollinspektor Kressin und seinen Mitstreitern gelingt es, die Ganoven im Zug zu überwältigen … (Kressin stoppt den Nord-Express, Tatort-Krimi von 1971)

Aber all diese Thriller hatten nichts mit der Wirklichkeit zu tun. Eine Zugfahrt mit dem Nord-Express war nicht aufregender als mit dem heutigen ICE – nur pünktlicher.

Der Traum von einer Fernzugverbindung Lissabon-Paris-Sankt Petersburg

Georges Nagelmackers, der visionäre Chef der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), hatte schon einmal alle bürokratischen, politischen und technischen Widerstände überwunden, um einen Traum zu verwirklichen. 1883 hatte er es geschafft. Erstmals fuhr eine Eisenbahn quer durch Europa ins über dreitausend Kilometer entfernte Konstantinopel – der Orient-Express. Doch dabei sollte es nicht bleiben. Nagelmackers nächstes Ziel war eine transkontinentale Verbindung mit Luxuszügen zwischen Lissabon und dem Russischen Reich. Auch hierbei gelang es ihm, die diversen staatlichen und regionalen Streckenbetreiber von seinem Projekt zu überzeugen. Erster Schritt war die Inbetriebnahme des Süd-Express, eines Nachtzugs, der ab 1887 Paris mit Lissabon verband. Die Strecke war so erfolgreich, dass dort die großen Schifffahrtslinien die Fahrpläne ihrer Übersee-Dampfer mit dem Süd-Express abstimmen mussten.

Als nächstes plante Nagelmackers die umsteigefreie Weiterführung des Süd-Express bis nach Sankt Petersburg, dieses Vorhaben ließ sich aber aus technischen Gründen nicht umsetzen. So entschied er sich, eine zweite (getrennte) Verbindung zwischen Ostende/Paris und Sankt Petersburg einzurichten – den Nord-Express, der 1896 den Betrieb aufnahm. Nord- und Süd-Express waren die modernsten Züge ihrer Zeit. Die Entfernung von Russland bis Portugal konnte jetzt für damalige Verhältnisse außergewöhnlich schnell und komfortabel bewältigt werden.

Vor dem 1. Weltkrieg zählte der Nord-Express zu den luxuriösesten Fernzügen Europas. Er verband Ostende (mit Anschluss an London) mit Paris, Hannover, Berlin, Dünaburg (das heutige Daugavpils in Lettland) und Sankt Petersburg. In Dünaburg bestand ein Anschluss über Kurswagen an die Transsibirische Eisenbahn und damit bis Peking. Die vier Schlafwagen und der Speisewagen waren aus dunkelbraunem Teakholz gefertigt, und wie beim Orient-Express entsprach die Inneneinrichtung mit viel Prunk und Plüsch dem damaligen Standard eines Grandhotels. Insbesondere Adlige, Künstler und Literaten aus dem Zarenreich wussten Luxus und Komfort des Nord-Express zu schätzen. In dieser Zeit wurde der Zug zur Legende. Aber auch Legenden leben nicht immer ewig …

Eine umsteigefreie Verbindung nach Russland ließ sich allerdings nicht realisieren, da in Russland die Spurweite der Eisenbahn breiter ist als in Westeuropa. So wurde eine Anschlussstrecke von Sankt Petersburg nach Eydtkuhnen an der heutigen litauischen Grenze eingerichtet. Dort mussten die Fahrgäste den Zug wechseln.

Die wechselvolle Geschichte des Nord-Express zwischen den Kriegen

Nach dem 1. Weltkrieg war die große Zeit des Nord-Express vorbei. Die schlechte Wirtschaftslage in Europa und insbesondere in Deutschland führte zu einem starken Rückgang der Zahl der Passagiere. Die CIWL konnte nur noch Kurswagen einsetzen, die von D-Zügen mitgeführt wurden und von Paris über Deutschland nach Warschau und Riga fuhren („Paris-Berlin-Riga-Warschau-Express“). Erst 1926 wurde der Nord-Express mit Anschluss an Ostende/Calais zwischen Paris und Warschau wieder als eigenständiger Luxuszug mit Schlaf- und Speisewagen eingesetzt. Ab 1929 betrieb die CIWL einen Schlafwagenzug von Paris nach Hamburg, ab 1935 mit einer Weiterführung nach Kopenhagen. Im gleichen Jahr gelang es, Nord- und Süd-Express zusammenzuschließen. Damit gab es endlich die direkte Verbindung zwischen Lissabon und Sankt Petersburg – so, wie sie Georges Nagelmackers rund fünfzig Jahre zuvor geplant hatte. Doch mit dem Beginn des 2. Weltkriegs war damit Schluss.

Nach dem Krieg verkehrte der Nord-Express zwischen Paris und Stockholm (über Aachen, Bremen, Hamburg, Flensburg und Kopenhagen). Berlin-West, das hinter dem Eisernen Vorhang lag, blieb ausgeklammert.

1951 verlor der Nord-Express nach vielen Streckenänderungen und -kürzungen den Status als Luxuszug und wurde zu einem normalen internationalen Schnellzug heruntergestuft. Ab Mitte der 70er Jahre fuhr er von Paris über Berlin nur noch bis Stockholm. Den Schlafwagenbetrieb begann man ab dann einzustellen. Zuletzt verkehrte der Zug auf der Route Ostende-Kopenhagen. 1997 kam für den Nord-Express das endgültige Aus.

Nord- und Süd-Express sind Geschichte

Die ursprünglich durchgehende Verbindung des Süd-Express von und nach Paris wurde Mitte der 1990er Jahre an der spanisch-französischen Grenze durchbrochen und der französische Abschnitt mit einem TGV-Schnellzug bedient. Ab 2018 startete der Süd-Express in Fahrtrichtung Lissabon bereits im französischen Hendaye, um wieder einen direkten Anschluss an den TGV aus Paris herzustellen. Infolge der Covid-Pandemie wurde die verlustreiche Zugverbindung 2020 eingestellt und ist inzwischen endgültig gestrichen worden.

Von Lissabon bis Sankt Petersburg, direkt und ohne umzusteigen? In einem Luxuszug? Die Verwirklichung dieses Traums von Georges Nagelmackers dürfte aus heutiger Sicht in weite Ferne gerückt sein.

Wenn ich an meine Jahre an der Hochschule Harz zurückdenke, dann sehe ich nicht nur Seminarräume, Projekte und Studierende vor mir. Ich sehe auch Dampfwolken. Denn unsere Hochschule ist – soweit ich weiß – die einzige Bildungsstätte in Deutschland mit einem eigenen Bahnhof direkt vor der Tür. Die Harzer Schmalspurbahn fuhr so dicht am Gebäude vorbei, dass ich sie aus dem Seminarraum beobachten konnte. Manchmal vibrierte sogar leicht der Boden, wenn die Lok mit ihrem tiefen, rhythmischen Stampfen vorbeizog.

Der Anblick war jedes Mal ein kleines Spektakel: die schwarze Dampflok, schwer und kraftvoll, mit ihren roten Rädern, die sich wie ein Uhrwerk bewegten. Aus dem Schornstein quoll dichter, weißer Dampf, der sich in der kalten Harzer Luft zu einer majestätischen Wolke formte. Dazu das charakteristische Fauchen, Zischen und das metallische Klacken der Räder – Geräusche, die man eher in einem Museum vermuten würde als im Hochschulalltag.

Für viele Touristen ist die Harzer Schmalspurbahn eine Attraktion, die ihresgleichen sucht. Sie verbindet Orte, aber vor allem verbindet sie Zeiten. Wer mit ihr fährt, steigt nicht einfach in einen Zug – man betritt eine andere Epoche. Ich selbst bin oft mit ihr zum Brocken gefahren, und jedes Mal fühlte es sich an, als würde ich eine kleine Zeitreise antreten.

Im Inneren des Zuges setzt sich dieses Gefühl fort. Die Holzbänke, die schmalen Gänge, die kleinen Fenster – alles wirkt, als sei es einem alten Reisebericht entsprungen. Selbst die Fahrkarten tragen ihren Teil dazu bei: ein kleines Stück Karton, das der Schaffner mit einer Zange abknipst. Dieses leise Knips ist wie ein Gruß aus einer Welt, in der Reisen noch langsamer, bewusster und für viele Menschen etwas grundsätzlich Neues war.

Wenn der Zug dann langsam den Brocken hinaufklettert, der Dampf sich in den Bäumen verfängt und die Lok sich mit kräftigen Stößen den Berg hinaufarbeitet, spürt man, wie sehr diese Bahn mehr ist als ein Verkehrsmittel. Sie ist ein rollendes Stück Geschichte – und für mich war sie jahrelang ein vertrauter Begleiter direkt vor meinem Seminarraumfenster. Was wir heute als nostalgisches Erlebnis wahrnehmen, war im 19. Jahrhundert der Beginn einer völlig neuen Art des Reisens.

Warum die Dampflok das Reisen veränderte

Im 19. Jahrhundert war eine solche Fahrt, wie ich sie heute mit der Harzer Schmalspurbahn erlebe, alles andere als selbstverständlich. Bevor die Eisenbahn das Land durchzog, bedeutete Reisen vor allem eines: Zeit. Entfernungen wurden nicht in Kilometern gedacht, sondern in Tagen, manchmal sogar in Wochen. Wer sich auf den Weg machte, tat das mit Pferd, Kutsche oder zu Fuß – und immer mit dem Bewusstsein, dass jede Strecke ein kleines Abenteuer war. Die Dampflok veränderte dieses Verhältnis grundlegend. Plötzlich schrumpften Räume, Wege wurden berechenbar, und das Gefühl, die Welt könne ein Stück näher rücken, wurde erstmals real.

Reisen war lange Zeit ein Privileg weniger. Nur wer über Geld, Muße oder einen besonderen Anlass verfügte, machte sich überhaupt auf den Weg. Für die meisten Menschen war der Alltag eng an den eigenen Wohnort gebunden, und ein Ortswechsel geschah nur, wenn es unbedingt nötig war. Urlaub im heutigen Sinn existierte nicht. Reisen war Ausnahme, nicht Vergnügen. Es war ein Ereignis, das man plante, für das man sparte und das man oft nur einmal im Leben unternahm. Die Vorstellung, allein aus Freude an der Landschaft oder aus Neugier auf andere Orte unterwegs zu sein, war für viele unvorstellbar.

Mit der Eisenbahn begann sich das langsam zu ändern. Die Dampflok brachte nicht nur Geschwindigkeit, sondern auch Struktur. Bewegung wurde planbar. Fahrpläne gaben dem Reisen einen Rhythmus, feste Verbindungen schufen Verlässlichkeit, und bezahlbare Tickets öffneten Türen, die zuvor verschlossen gewesen waren. Technik wurde zum Motor einer neuen sozialen Praxis: Menschen konnten sich Orte erschließen, die lange Zeit außerhalb ihrer Reichweite gelegen hatten. Die Eisenbahn demokratisierte Mobilität – Schritt für Schritt, Fahrt für Fahrt.

Damit war der Grundstein für das gelegt, was wir heute Tourismus nennen. Noch war Reisen keine Selbstverständlichkeit, doch es hatte begonnen, seinen Ausnahmecharakter zu verlieren.

Vom Erlebnis zur Geschichte

Technik, Gesellschaft und Reisen sind eng miteinander verbunden. Was heute als nostalgische Dampflokfahrt erlebt wird, war im 19. Jahrhundert für viele Menschen der erste Schritt hinaus aus dem eigenen Alltag und hinein in eine größere Welt.

Mit genau diesen Anfängen des Reisens beschäftigt sich Horst Kleinert in seinem Buch „Reisen damals – Ein Streifzug durch 150 Jahre Tourismus“. Als Tourismusexperte und Autor hier auf dem Blog zeichnet er darin nach, wie sich aus einzelnen Reiseerlebnissen allmählich ein gesellschaftliches Phänomen entwickelte. Der erste Band widmet sich der Zeit vom frühen Eisenbahnzeitalter bis in die 1920er Jahre – einer Phase, in der das Reisen langsam seinen Ausnahmecharakter verlor und neue Formen annahm.

Wer sich dafür interessiert, wie aus beschwerlichen Wegen, langen Reisezeiten und technischen Neuerungen das entstand, was wir heute ganz selbstverständlich Tourismus nennen, findet in diesem Buch eine historische Spurensuche, die viele vertraute Erlebnisse in einen neuen Zusammenhang stellt.

Informationen zum Buch Reisen damals – Ein Streifzug durch 150 Jahre Tourismus

Vor 150 Jahren hatte der junge Georges Nagelmackers aus Lüttich die Eisenbahn in eine neue Dimension des Schienenverkehrs katapultiert. Der geniale Ingenieur und Geschäftsmann war besessen von seinem Plan, die Hauptstädte Europas mit einem Netz von Schlafwagenverbindungen zu überziehen. Keine Waggons mit hölzernen Pritschen sollten es sein, wie er sie in den Vereinigten Staaten gesehen hatte, sondern Schlafwagen mit abgetrennten Abteilen, bequemen Betten, Waschräumen und WC. Angekoppelt an Zügen mit ebenso luxuriösen Speise- und Salonwagen wie die Schlafwagen. Mit großem Verhandlungsgeschick schaffte er es, sein Vorhaben gegen alle politischen und finanziellen Schwierigkeiten bei den Streckenbetreibern in die Tat umzusetzen. 1883 feierte die von ihm gegründete Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) ihren ersten großen Erfolg: Mit 24 begeisterten Passagieren an Bord startete der legendäre Orient-Express von Paris zu seiner Jungfernfahrt nach Konstantinopel, ins heutige Istanbul. „Der Orient-Express ist eine Revolution in der Kunst des Reisens“, schrieb die Londoner Times. Nur wenige Jahre später fuhren die Luxuswaggons der CIWL zwischen Lissabon und St Petersburg, Amsterdam und Palermo, Berlin und Marseille, Wien und Bukarest – und auch im Nahen Osten und in Nordafrika. Eine Route fehlte Nagelmackers in seinem Imperium: die Verbindung von Paris nach Peking. Doch noch war die Schienentrasse, über die er seine Luxuswaggons rollen lassen wollte, nicht gebaut.

Von Paris nach Peking „in 45 Minuten“

Auf der Pariser Weltausstellung im Jahr 1900 warb das Zarenreich in einem eigenen Pavillon um Investoren für den weiteren Ausbau der „Großen Sibirischen Bahn“ zur Erschließung Zentralasiens. Neben der russischen Regierung beteiligte sich auch die CIWL an der Werbeaktion, obwohl die Gesellschaft kurz vor der Pleite stand. Der Bau einer eigenen Kette von Luxushotels hatte zu viel Geld verschlungen. Unbeirrt hielt Nagelmackers an seiner Vision fest und nutzte die Gelegenheit, in Paris die Reklametrommel für sein „Train Transsibérien“-Projekt zu rühren –, und zwar auf gewohnt spektakuläre Weise: Die Besucher des Pavillons konnten sich in einem original CIWL-Art-Déco-Wagen von Kellnern in Tatarenkostümen Champagner und Kaviar servieren lassen. Und während sie in den gepolsterten Sesseln saßen, rollte vor den Fenstern in Dauerschleife ein gewaltiges Rundgemälde ab, das eine Fahrt durch die sibirischen Steppen vortäuschte – inklusive Wagengerüttel. „Virtual Reality“ anno 1900. Die „Reise“ dauerte 45 Minuten und endete am Bahnsteig von „Peking“ mit der Begrüßung durch Personal in chinesischer Tracht. Die mehr als 25.000 Besucher staunten auch über die Ausstattung der drei ausgestellten „Gesellschaftswagen“ mit Friseursalon, Gymnastikraum, Badezimmer und Pianosalon. Die Reisezeit von Paris über Peking nach Shanghai ließe sich nach Fertigstellung der „Transsib“ von 36 Tage auf 16 und später vielleicht sogar auf nur 10 Tage verkürzen, hieß es in einer Werbebroschüre.

Seine Vision von seinen Luxuszügen auf der weltweit längsten Eisenbahnverbindung konnte Nagelmackers dennoch nicht realisieren. Das gelang erst Zar Nikolaus II, nachdem im Oktober 1916 der letzte Abschnitt der Strecke fertiggestellt war. Die Ausstattung der Waggons war allerdings schlichter, als sie Nagelmackers sich vorgestellt hatte. 25 Jahre waren seit dem ersten Spatenstich vergangen. Zwölf Tage dauerte nun die Fahrt von Moskau an den Pazifik. Die wirtschaftliche Erschließung und die Besiedlung Sibiriens nahmen Fahrt auf.

Wachstumsschub für Sibirien

Der Bau der Schienenverbindung gilt bis heute als eine epochale technische Meisterleistung. Überflutungen, Erdrutsche und die extremen klimatischen Bedingungen sorgten immer wieder für Rückschläge. Gleise versanken im Schlamm oder wurden überflutet, schwieriges Gelände machte den Bau unzähliger Brücken und Tunnel erforderlich. Bis zu 90.000 Arbeiter schufteten gleichzeitig an der Strecke. Zehntausende verstarben als Folge von Unfällen, Seuchen und Krankheiten, darunter – wie schon beim Bau der amerikanischen transkontinentalen Eisenbahn – viele Chinesen. Bereits 1903 wurde in Ostsibirien durch die Mandschurei eine Abzweigung gelegt, die nach Peking führte. Eine zweite Verbindung, die durch die Mongolei verlief, kam später hinzu.

Dank der Transsibirischen Eisenbahn erlebte der asiatische Raum Russlands einen enormen Entwicklungsschub. Prosperierende Städte entlang der Trassen wurden gegründet, und Millionen von Bauern, Ingenieuren, Minenarbeitern und Holzfällern aus dem russischen Westen besiedelten mit ihren Familien die bis dahin fast menschenleeren Gebiete. Auch das Militär nutzte die Bahn für die Verlagerung ganzer Armeen in den Fernen Osten. Reisende aus Westeuropa, die wie die heutigen Touristen (zumindest bis zum Überfall auf die Ukraine) von der Transsib aus die „Seele Sibiriens“ und die endlose Weite der Taiga erleben wollten, gab es allerdings kaum. Wichtig war, von London, Paris oder Berlin möglichst schnell und bequem über Moskau an die Pazifikküste oder nach Peking zu kommen. Vom Abenteuer oder gar Mythos einer Fahrt mit der Transsibirischen Eisenbahn war noch nicht die Rede. Im Gegenteil: „Es gibt nichts Monotoneres als eine Fahrt auf der Transsibirischen Eisenbahn“, hieß es wenig schwärmerisch in einem Reisebericht. Besonders eintönig war die Fahrt im Winter, wenn eine unermessliche weiße Schneedecke die vorbeirauschende Landschaft begrub. So manchem Fahrgast halfen dann beim Kampf gegen die Langeweile nur noch ein paar Gläser Wodka.

Vom Abenteuer zum Mythos

Die Züge waren einfach, aber zweckmäßig eingerichtet. „Man geht durch die breiten Gänge an den Schlafabteilen vorbei. Auf den zwischen den Sitzen aufgestellten Tischen spielen die Passagiere unaufhörlich Karten, trinken Tee und rauchen unbekümmert Zigaretten. Man geht an den Ofennischen neben den Waggontüren vorbei und überquert die überdachten Brücken zwischen den Waggons. Schließlich erreicht man die Doppeltür des Salonwagens, um sich auf das breite Sofa oder zu den anderen Passagieren an einen winzigen Tisch zu setzen“, schrieb der Chronist einer frühen Reise nach Irkutsk. Ruth Berlau, Weggefährtin von Bertolt Brecht, fuhr mit dem Dichter und seiner Familie 1941 von Moskau nach Wladiwostok und von dort weiter nach Los Angeles. „Im Zug gab es richtige kleine Salons, in denen man Schach spielen, Radio hören oder Tee aus dem Samowar holen konnte“, erinnerte sie sich. Bis heute hat sich an der Einrichtung des Transsibs nicht viel geändert. Es gibt zum Gang hin offene Gemeinschaftswagen mit sechs Liegen, Vier-Personen-Abteile und Schlafwagen mit zwei Betten.

An der Eisenbahnlinie nach Wladiwostok liegen die Millionenstädte Moskau, Kasan, Jekaterinburg, Omsk und Nowosibirsk. Die meisten Passagiere nutzen heute die Transsib nur für Teilstrecken oder nehmen das Flugzeug, um nach Wladiwostok zu gelangen. Die gesamte Linie wurde bis 2022 in erster Linie von westeuropäischen Touristen befahren, darunter viele Deutsche. Es ist nicht allein die Länge der Strecke, die die Fahrt für sie so einmalig macht. Es ist auch der Reiz der eintönigen Landschaft, der manche in eine Art meditative Stimmung versetzt.

Selten trifft der Spruch „Der Weg ist das Ziel“ besser zu als auf eine Reise mit der Transsib. Nachdem man im Ural die symbolische Grenze zwischen Europa und Asien passiert hat, geht es tagelang vorbei an endlosen Nadel- und Birkenwäldern. „Die Macht und der Zauber der Taiga besteht darin, dass nur die Zugvögel wissen, wo sie endet. Am ersten Tag schenkt man ihr wenig Aufmerksamkeit, am zweiten und dritten Tag verwundert man sich, und am vierten und fünften Tag ist einem zumute, als fände man nie wieder aus diesem Waldungeheuer heraus“, notierte Anton Tschechow in seinem „Sibirischen Reisetagebuch“.

Nach vier Tagen Zugfahrt beginnt der wohl schönste Abschnitt der Reise, die zweihundert Kilometer lange Fahrt entlang des majestätischen Baikalsees mit dem beeindruckenden Ausblick auf die Wasserlandschaft und die umgebenden schneebedeckten Berge. 636 Kilometer lang und zwischen 27 und 80 Kilometer breit ist dieses größte Süßwasserreservoir der Erde. Hinter dem See schlängelt sich die Bahn bis nach Chabarowsk durch zahlreiche Kurven, die es ermöglichen, den Zug während der Fahrt aus dem Fenster zu fotografieren. Für die Passagiere, die nicht zuvor die Abzweigung genommen haben, die durch die Wüste Gobi und sogar ein Stück entlang der Chinesischen Mauer nach Peking führt, endet die Fahrt im Bahnhof von Wladiwostok unweit des Hafens – 9.300 Kilometer oder acht Tage von Moskau entfernt.

Die Vision von einer Luxusreise durch Zentralasien, wie sie George Nagelmackers sich erträumte, wurde erst lange nach dem Zweiten Weltkrieg wahr. Bis zur Warnung des Auswärtigen Amts im Frühjahr 2022 vor Reisen nach Russland konnten deutsche Touristen problemlos mit dem „Zarengold“ Sibirien durchqueren. Luxus pur – auf den Homepages der Veranstalter las sich das so:

„Dieser Zug fährt nur für unsere Gäste und nach unserem Fahrplan. Der Zarengold verfügt über mehrere geschmackvoll eingerichtete Speisewagen und einen Barwagen. Die beliebten Abteile der Kategorie ‚Nostalgie-Komfort‘ befinden sich in den Original-Waggons, die Breschnew in den 50er Jahren für hohe Regierungsangestellte und offizielle Gäste des Landes bauen ließ. In der ‚Kategorie Bolschoi‘ erwartet den Reisenden gar der Luxus eines privaten Badezimmers im Abteil.“ … „Dank der hoch qualifizierten Reiseleiter, einem Bordarzt und dem Gepäckträger-Service an den Bahnhöfen sind Sie auf Ihrer Zarengold-Reise rundum bestens betreut. In Ihrem gemütlichen Abteil genießen Sie nicht nur ruhige Schlummerstunden, das großzügige Fenster präsentiert Ihnen auch beständig wechselnde Gemälde der russischen Seele und der mongolischen Weite. Bordvorträge über Land und Leute machen Sie mit den schönsten Seiten Russlands und der Mongolei vertraut.“

Eines fehlte allerdings bei einer Gruppenreise mit dem „Zarengold“: die unverfälschte Begegnung mit „normalen“ russischen Fahrgästen, deren einnehmende Herzlichkeit und Freundlichkeit wohl jeden ausländischen Touristen beeindruckt hat.

Pullman de luxe: Prunk und Plüsch, Mahagoni und Marmor

George Pullman hatte schon frühzeitig erkannt, welche Gewinnmöglichkeiten darin lagen, wohlhabenden Passagieren Komfort und Luxus anzubieten. Er stattete seine Waggons mit gut gepolsterten oberen Betten aus, die sich tagsüber an die Abteildecke zurückklappen ließen. In anderen Modellen konnten die Sitze nachts zu bequemen Betten zusammengeschoben werden. Aber das war erst der Anfang seiner Schöpfungen. Seine späteren Salonwagen waren prunkvoll ausgestattet mit Plüschpolstern, kostbaren Wandbehängen und edlen Holzpaneelen. In den prächtigen Speisewagen genossen die Fahrgäste mehrgängige Menüs, wie man sie von französischen Edelrestaurants kannte. Um das Wohl der Reisenden kümmerte sich bei Tag und bei Nacht eine Heerschar dienstbarer Geister: Kellner, Schaffner und Diener (ausschließlich Afroamerikaner, die alle ungeachtet ihres tatsächlichen Namens „George“ genannt wurden). Pullmans vermietete seine Luxuswagen inklusive des Servicepersonals den Eisenbahnen, die sie an ihre Fernzüge ankoppelten. Bei den Geschäfts- und Vergnügungsreisenden von der Ostküste erfreuten sich Pullmans „Hotelzüge“ wachsender Beliebtheit. Bibliotheken, Frisiersalons, Orgelspiel und sogar eigene Zugzeitungen waren in der Ersten Klasse keine Seltenheit. Berichtet wird auch von Banketten, Konzerten und Tanzabenden in den Waggons und von Jagdsafaris, bei denen vom Zug aus auf alles geschossen wurde, was in der Prärie vier Beine oder Flügel hatte.

Pullmans Dritte Klasse: Holzbänke, Bretterbetten und qualvolle Enge

Von Komfort konnte für die Normalreisenden absolut nicht die Rede sein. „Erschütternd sind die vergeblichen Versuche, auf einem halben oder einem Meter Raum eine bequeme Schlafstätte für ein krankes Mädchen oder einen gebrechlichen Greis einzurichten. Jeder Platz ist besetzt, bei Tag wie auch bei Nacht – eine Versammlung schmerzender Wirbelsäulen.“ So beschrieb 1877 ein Teilnehmer an einer Eisenbahnreise in den Westen das Leben in den unteren Klassen. (Passagiere der Ersten Klasse konnten sich in den Zügen frei bewegen, umgekehrt war es allen anderen Passagieren nicht gestattet, die Erste Klasse zu betreten.)

Die größten Gefahren drohten in den Anfangsjahren der transkontinentalen Eisenbahn von Lawinen, Schneeverwehungen, Erdrutschen und Präriebränden. Zwei andere Gefahren, vor denen sich Zugreisende am meisten fürchteten, waren verhältnismäßig selten, nämlich Überfälle von Indianern und Banditen. Sie kamen aber vor und boten dann reichlich Stoff für Theaterstücke, „Wild West Shows“ und gruselige Geschichten in Groschenheften oder Zeitungen. Wesentlich gefährdeter waren Passagiere, ihr Geld an Berufsspieler zu verlieren. Allein auf dem Streckennetz der Union Pacific operierten zeitweilig über dreihundert Falschspieler und -spielerinnen! Erst als die Eisenbahngesellschaften das Kartenspielen verboten hatten, war damit Schluss.

George Pullman starb 1897 im Alter von 66.Jahren. Der ausgebuffte Geschäftsmann gehörte auch noch nach seinem Tod zu den meistgehassten Menschen Amerikas; 1894 hatte er einen Streik seiner Arbeiter blutig niederschlagen lassen. Sein Grab wurde durch Stahl und Beton gesichert, um Schändungen des Leichnams zu verhindern. Oder, wie der Schriftsteller Ambroce Bierce meinte, „um die Auferstehung des Dreckskerls zu verhindern“.

Die Pullman Company wurde auch nach dem Tod ihres Gründers erfolgreich weitergeführt. Der „Pullman“ wurde weltweit ganz allgemein zum Gattungsbegriff für besonders komfortable Eisenbahnzüge. Mitte der 1920er Jahre beschäftigte das Unternehmen 28.000 Schaffner und 12.000 „Fahrgast-Diener“. Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Eisenbahn in Amerika durch die Konkurrenz des Flugzeugs und des Autos mehr und mehr an Bedeutung. Die Ära der „Luxushotels auf Schienen“ wurde Geschichte.

Georges Nagelmackers: der Mann, der den Orient-Express erfand

1868 besuchte der junge Georges Nagelmackers, Sohn eines reichen belgischen Bankers, die Vereinigten Staaten – und sah zum ersten Mal an Fernzügen angehängte Wagen, in denen man auch schlafen konnte. Schon vor seiner Reise hatte Nagelmackers überlegt, wie man in Europa Eisenbahnfahrten über die Landesgrenzen hinaus ausdehnen könne. Jetzt hatte er seine Lebensbestimmung gefunden: Sein Plan war es, Georges Pullmans anfangs noch sehr spartanische Klappbetten weiterzuentwickeln und Wagen zu bauen, „in denen man sich die ganze Nacht über in einem Bett mit Laken und Decken ausstrecken und sich dem süßen Schlaf hingeben“ könnte. Sein Konzept sah Einzelabteile und Coupés für zwei oder mehr Personen vor, Salonwagen sowie Wasch- und Toilettenabteile.

Industriespionage macht den Weg für Europas Luxuszüge frei 

Nagelmackers suchte George Pullman in Chicago auf und ließ sich von ihm ausführlich über Technik und Interieur der Züge informieren. Von seiner Absicht, ein konkurrierendes Unternehmen zu gründen, erzählte er dem geschmeichelten arglosen Pullman nichts. Nach seiner Rückkehr nach Europa setzte Nagelmackers seine Idee für seine Luxuswagen um und erhielt 1872 mit Hilfe des belgischen Königs die Konzession für eine Versuchsstrecke Paris – Wien. Seine im gleichen Jahr mit fünf Waggons gegründete Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) war auf Anhieb erfolgreich. Mit Pullman, der auch in Europa Fuß fassen wollte, lieferte er sich einen erbitterten Konkurrenzkampf, den Nagelmackers aber letztlich gewann. Von nun an beherrschte die CIWL Europa und fuhr später bis in die russischen Steppen, die Mandschurei und nach China. Nagelmackers berühmteste Projekte waren der legendäre Orient-Express und die Transsibirische Eisenbahn.

Private Eisenbahnwaggons – Statussymbole der Superreichen

In Europa waren private Eisenbahnwagen in erster Linie Staatsoberhäuptern und dem Hochadel vorbehalten, in Amerika Spitzenkünstlern und der neureichen Oberschicht aus Industrie und Finanzwesen. Pullman und Nagelmackers wetteiferten in der Kunst der Fertigung von Palästen auf Schienen. Die Gestaltung bestimmte allein der Geschmack der Kunden. An Gold, edlen Hölzern und kostbaren Stoffen wurde nicht gespart. Ein oder auch mehrere private Waggons wurden an die großen Schnellzüge einfach angehängt oder von Sonderlokomotiven gezogen.

Ein privater Eisenbahnzug bestand meist aus einem großen Wagen für Gepäck, frische Vorräte, Wein und Champagner, einem Wagen für das Personal, einem Speise- und Küchenwagen, etlichen Schlafwagen mit richtigen Betten und einem Salonwagen mit Aussichtsplattform. Die prächtigsten Züge besaßen die russische Zarenfamilie und der letzte britische Vizekönig von Indien.

Reisen damals-Tipp: Die Durchquerung der USA mit der Eisenbahn
Veranstalter exklusiver Erlebnisreisen bieten Zugreisen quer durch die Vereinigten Staaten an, bei denen teils in Hotels, teils in komfortablen Schlafwagenabteilen übernachtet wird. Die Reise „Transkontinental USA“ von „Lernidee“ beispielsweise führt in zwei  Wochen von New York durch den Osten über die Nationalparks des Westens nach San Francisco (ab 8.550 € p. P.).
www.lernidee.de/bahnreisen
Wer es preiswerter möchte, kann mit dem Amtrak Rail Pass für weniger als 500 Dollar quer durch die USA reisen. Die Strecke von San Francisco bis New York beträgt etwa 5.500 Kilometer und dauert 4 Tage ohne Stopps.  Innerhalb von 15 Tagen kann man die Fahrt bis zu achtmal unterbrechen. Die Schlafwagenabteile sind zwar nicht mit dem Orient-Express vergleichbar, ermöglichen aber eine angenehme Nachtruhe. Auf einigen Zügen gewähren Panoramawagen wie die „Sightseer-Lounge“ während der Fahrt spektakuläre Ausblicke.
www.amtrak.com

Der Bau dieser rund 600 Kilometer langen Bahnlinie war ein Jahrhundertwerk, eine Mammutaufgabe, die mit hohem Einsatz verbunden war und viele Opfer forderte. Insbesondere die Überwindung der Berge des Semmerings erwies sich als besondere Herausforderung. Für diese erste normalspurige Gebirgsstrecke Europas mussten 16 Viadukte, 15 Tunnel und 100 Bogenbrücken errichtet werden, und zwar nur aus Steinen, ohne Stahl und Eisen.

1854 war der Bau dieses Streckenabschnitts abgeschlossen; die „Semmeringbahn“ wurde zum wichtigen Impulsgeber für den Tourismus in der Steiermark. Die Wiener, die wie alle Großstädter in der Zeit der Industrialisierung unter starker Luftverschmutzung litten, waren froh, in der Sommerfrische des Semmerings Erholung zu finden. An den Haltepunkten errichtete die Südbahngesellschaft als Eigner und Betreiber der Südbahn eine Reihe von Hotels, die bis zum Ersten Weltkrieg zu den gefragtesten Edelherbergen Zentraleuropas wurden. Insbesondere das „Südbahnhotel Semmering“, ein schlossähnlicher Prachtbau, bot einen Luxus, der sommers wie winters Gäste nicht nur aus der Donaumonarchie anzog.

Heute ist das Südbahnhotel ein Kunst- und Kulturzentrum, das noch immer die Magie vergangener Zeiten verströmt.

1857 war die gesamte Strecke von Wien bis Triest, das damals zu Österreich gehörte, vollendet. Der Adel gehörte zu den eifrigsten Nutzern der Südbahn.  Die Angehörigen der Kaiserfamilie reisten sogar in eigenen prunkvollen Salonwagen (natürlich mit einem großen Aufgebot dienstbarer Geister). Ein Original des sogenannten Kaiserwagens ist in Prag im Technischen Museum zu besichtigen.

Wer den damaligen Glanz und Luxus hautnah nachempfinden möchte, kann heute eine Fahrt mit dem „Majestic Imperator Train de Luxe“ von Wien an die Adria machen.

Der Majestic Imperator Train de Luxe besteht aus sieben Waggons, die nach den Plänen des berühmten Kaiserzuges der österreichisch-ungarischen Monarchie nachgebaut wurden. Wie im Original erwarten die Reisenden Salon Coupés mit je zehn Sitzplätzen, Barwagen, ein Salon im Stil eines Wiener Kaffeehauses, Restaurant und ein Unterhaltungswagen mit einem Piano. Mit Ahorn- und Nussbaumwurzel furnierte Türen, Messinggarnituren mit Griffen aus Elfenbein, meisterliche Holzschnitzarbeiten und Deckengemälde spiegeln Eleganz und Stil der Habsburger Gesellschaft wider. Der „Waggon Elisabeth“ erinnert an den Hofsalonwagen von Sisi, der österreichischen Kaiserin, und ist ganz in ihrer Lieblingsfarbe Blau gehalten. Edle Einlegehölzer aus Italien, poliertes Messing, persische Teppiche und Original-Gegenstände aus dem Besitz der Habsburger ergeben ein lebensechtes Abbild der großen Epoche Österreichs. Der Waggon besteht aus vier Abteilen mit jeweils sechs plüschigen Sitzplätzen und einem Salon mit kleinen Esstischen für 24 Personen.

Der Zug verlässt Wien um 8 Uhr. Nach dem Frühstück ändert sich die Landschaft. Die Wiener Vororte liegen schon weit zurück. Es wird hügeliger, und schneebedeckte Berge erscheinen am Horizont. Der Zug legt sich immer häufiger in die Kurve. Es folgt der 41 Kilometer lange Abschnitt „Semmering“.

Ab Ljubljana wird nicht nur die Landschaft, sondern auch die Speisenfolge mediterraner. Zur Einstimmung gibt es kroatische Spezialitäten: Paski Sir (Schafskäse) von der Insel Pag, Prsut (Schinken) aus Istrien und einen spritzigen Slahtina Wein, der auf der Insel Krk beheimatet ist. Nach knapp zehn Stunden hat der Zug Opatija, das alte Abbazia, erreicht.

Auf dem zwölf Kilometer langen Franz-Joseph-Panoramaweg, der mit Palmen, Kamelien, Bänken und Cafés garniert ist, gelangt man ins Zentrum der kroatischen Küstenstadt und zu den Perlen der Habsburger Grandhotellerie. Nach den Jugoslawienkriegen brach Mitte der 1990er-Jahre wie über Nacht wieder kaiserliches Lebensgefühl aus. Fassaden, Stuckdecken, Goldbalustraden und schweres Gründerzeitmobiliar der ungenutzten, verwahrlosten Nobelhotels wurden stilgerecht aufgemöbelt. Fast könne man glauben, dass die Zeit in Opatija bewusst angehalten wurde. Auf den Tischen der Kaffeehäuser stehen Melange und Sachertorte, die man immer noch auf Deutsch bestellen kann. Das K.-u.-k.-Flair ist noch immer allgegenwärtig.

Reisen damals-Tipp:  Tagesfahrt mit dem „Majestic“ nach Opatija
Eine noble Einstimmung auf die Zugfahrt ist die Übernachtungin Wienim Hotel Altstadt Vienna unweit dem Franz-Josephs-Bahnhof. DZ/Frühstück ab ca. 160 Euro.
www.altstadt.at
Eine Reise im Salonwagen Majestic Imperator an die Adria von und nach Wien zurück kostet inklusive drei Übernachtungen in einem Vier-Sterne- Hotel wie dem Relax-Resort Miramar in Opatja rund 2.000 Euro pro Person. 
www.majestic-train.com

Der Mann in Abteil 7

Zu den schillerndsten Personen, die der Orient-Express beförderte, gehört zweifellos Basil Zaharoff. Er wuchs als Angehöriger der unterdrückten griechischen Minderheit in den Elendsvierteln Konstantinopels auf und verdiente seinen Lebensunterhalt zunächst mit kleinen und größeren Gaunereien Der junge Mann erwies sich dabei als so geschickt, dass er dabei genügend Geld für seine Ausreise nach England zusammenbrachte. Dank seiner Skrupellosigkeit und seines Verhandlungsgeschicks wurde er der erfolgreichste und vermögendste Waffenhändler in der Zeit vor und nach dem Ersten Weltkrieg. Sein Geschäftsmodell war „bilateral“, das heißt, er bot in potenziellen Kriegen immer beiden Konfliktparteien seine Waffen an. Zaharoff hatte keinen ständigen Wohnsitz. Er lebte lange Jahre nur in Grandhotels wie das Ritz in London und Paris, das Imperial in Wien, das Grande Bretagne in Athen oder das Pera Palace in Konstantinopel und verbrachte buchstäblich Wochen im Orient-Express (und zwar immer im für ihn reservierten Abteil Nr. 7). Er betrachtete den Zug seit seiner ersten Fahrt 1885 als seinen Glücksbringer, zumal er dort auch seine spätere Frau kennenlernte. Als Hochzeitsgeschenk kaufte er ihr die Spielbank in Monte Carlo.

Die Lustreisen des Königs

Nicht immer beförderte der Orient-Express Passagiere, mit denen man im Speisewagen bei einem Glas Wein gern zusammengesessen hätte. Zu den unangenehmsten Fahrgästen gehörten sicherlich einige Balkanherrscher, die für ihre „Sonderwünsche“ berüchtigt waren, und der belgische König Leopold II. Dessen Geldgier wurde nur noch übertroffen von seinem Geiz. Leopold hatte sich durch die barbarische Ausbeutung „seiner“ Kongo-Kolonie ein Riesenvermögen angehäuft, doch Trinkgelder durfte das Personal von ihm nicht erwarten. Der König nutzte für seine Geschäfts-, Verwandten- und Lustreisen regelmäßig, und oft inkognito, den Orient-Express. Die Compagnie musste im selben Zug immer auch Platz für seine jeweilige Mätresse sichern. (Seine Vorliebe für Damen mit ausladenden Kurven brachte Leopold den Spitznamen „König Popold“ ein.) Niemand machte darüber viel Aufhebens. Einige Conducteure der CIWL verdienten sich jahrelang ein Zusatzbrot, indem sie für freigiebige Passagiere Zuhälterdienste leisteten. Der betreffende Schaffner setzte sich telegrafisch mit einem Bahnhofsvorsteher in Verbindung, und wenn der Zug die Station erreichte, stiegen willige Damen ein und eine oder zwei Stationen später wieder aus. Berichtet wird auch von einer italienischen Gräfin, die davon lebte, wohlhabende Geschäftsleute im Speisewagen zu kontaktieren und im gräflichen Abteil mit Liebesdiensten zu verwöhnen.

Die Monarchen der großen europäischen Staaten benutzten den Orient-Express nur selten, sie reisten lieber in eigenen königlichen Zügen oder Salonwagen. Ausnahme war Edward VIII., der noch als Prince of Wales in der Zeit zwischen den Weltkriegen zahlreiche Reisen mit dem Orient-Express nach Paris oder Wien unternahm, wo er in den Nachtlokalen Vergnügen suchte und wohl auch fand. (Das war, bevor „der begehrteste Junggeselle der Welt“ Miss Wallis Simpson kennenlernte und abdanken musste.)

Glamour der „Goldenen Zwanziger“

Zu den unvergessenen Stars der Bühne und der Leinwand, die regelmäßig besonders zwischen Paris, Berlin, St. Petersburg, Wien, Budapest und Bukarest im Orient-Express reisten, gehörten Sarah Bernhardt, Maurice Chevalier und Marlene Dietrich. Dazu kamen Zirkusartisten, Musiker und Dirigenten, Primaballerinen und Showtruppen auf ihren Tourneen durch Europa. Als im September 1931 auf Fahrt von Istanbul nach Wien die Bombe eines faschistischen Attentäters den Zug zum Entgleisen brachte, gab es zahlreiche Verletzte und Tote. Mit an Bord war die 26jährige Josephine Baker. Sie kam unverletzt davon und trug zur Verhütung einer Panik in den verbliebenen Waggons bei, indem sie eines ihrer Lieder sang. Nach dem Zweiten Weltkrieg gehörten unter anderem Brigitte Bardot und Fürstin Gracia Patricia zu den gelegentlichen Benutzern des Orient-Express.

Eine andere berühmte Tänzerin, die mit dem Orient-Express reiste, war die Holländerin Margarete Gertrud Zelle, angeblich die erste Nackttänzerin im Paris der Belle Époque. Gertrud Zelle, besser bekannt unter ihrem Künstlernamen Mata Hari, kam aus einfachsten Verhältnissen und feierte mit ihren improvisierten orientalischen Tänzen in allen Hauptstädten des Kontinents große Erfolge. Ihre Liebesverhältnisse mit Diplomaten aus den verfeindeten Staaten Europas wurden ihr zum Verhängnis. 1917 wurde sie in Frankreich wegen Geheimnisverrats zum Tode verurteilt und hingerichtet. Ob sie wirklich jemals eine Spionin war, ist unklar.

Von Anfang an wurde der Orient-Express in Reiseberichten und Büchern verewigt. Am bekanntesten ist natürlich Agatha Christies Roman „Mord im Orient-Express“, den sie in ihrem Zimmer im Pera Palace schrieb. Angeregt von eigenen Fahrten und den mehrfach aufgetretenen Schneeverwehungen, die den Zug blockierten, geht ihr Meisterdetektiv Hercule Poirot auf der Fahrt von Istanbul nach Paris im eingeschneiten Schlafwagen auf Mördersuche.

Bis heute Stoff für die Traumfabriken

Graham Greene schrieb 1932 die Erzählung „Orient-Express“, und Ian Fleming ließ in „Liebesgrüße aus Moskau“ 1956 seinen Superagenten James Bond 007 im Simplon-Orient-Express den Auftragskiller einer Terrororganisation auf gewohnt elegante Art unschädlich machen. „Liebesgrüße aus Moskau“ wurde wie auch andere Orient-Express-Stoffe mit großem Erfolg verfilmt, „Mord im Orient-Express“ gleich mehrmals. Alfred Hitchcock inspirierte der Zug zu seinem Meisterwerk „Eine Dame verschwindet“ von 1938. Selbst in einer Episode der SF-Serie „Raumschiff Enterprise“ fährt der Orient-Express als Hologramm durch das Kommandodeck.

Auch der heute fast vergessene deutsche Film „Orient-Express“ des Regisseurs Viktor Tourjansky aus dem Jahr 1944 nutzte den Mythos des Zuges für eine Kriminalgeschichte. Wie die Titanic oder das Luftschiff Hindenburg gehört der Orient-Express zu den großen Mythen, die wohl für immer im kollektiven Gedächtnis der Menschheit verankert sein werden.

Nobelherbergen an den Zielorten

Auf den Strecken der Transsibirischen Eisenbahn fuhren dank der Konzessionierung durch den Zaren die Wagen der Compagnie bis nach Wladiwostok. Von Irkutsk wurde eine Verbindung nach Peking und zum südkoreanischen Hafen Pusan angeboten. Eine weitere Neuerung war der Anatolische Express, der im Anschluss an den Orient-Express Kleinasien durchquerte. Und schon um 1900 fuhr ein CIWL-Zug von Port Said nach Kairo, der später als Kairo-Luxor-Express den „Grand Tour“-Tourismus der bürgerlichen Elite enorm beflügelte.

Über ein Dutzend Grandhotels der CIWL an den Zielorten des Orient-Express gewährleisteten den verwöhnten Passagieren eine standesgemäße Unterkunft. Die wohl berühmteste Nobelherberge darunter ist das Pera Palace im heutigen Istanbul in der Nähe vom ebenso legendären Bahnhof Sirkeci. Im Pera schrieb Agatha Christie ihren Roman „Mord im Orient-Express“. (Dass im Orient-Express jemals ein Mord passiert sein soll, gilt übrigens als ausgeschlossen.) Die Besichtigung des historischen Bahnhofs (mit einer kleinen Orient-Express-Ausstellung) und des Hotels erfreut sich bei Touristen bis heute großer Beliebtheit.

Nach dem Chaos des Ersten Weltkriegs nahm der Orient Express den Betrieb wieder auf, wobei es Änderungen der Streckenführung gab. Deutschland lehnte es wegen der Besetzung des Ruhrgebiets durch die Siegermächte ab, den Zug auf dem Reichsgebiet in Betrieb zu halten. Aus diesem Grund wurde eine neue Trasse gewählt: über Basel und Zürich in der Schweiz und durch den Arlbergtunnel nach Österreich. Der Arlberg-Orient-Express erwies sich wie schon der Simplon-Orient-Express als so erfolgreich, dass die Strecke über Deutschland zunehmend an Bedeutung verlor. Trotz wachsender politischer Spannungen in Europa und der Folgen der Weltwirtschaftskrise beförderte die CILW zu Beginn der dreißiger Jahre mehr Passagiere schneller und komfortabler als zuvor.

Anschluss nach Damaskus, Kairo, Bagdad und Bombay

Ab 1930 verband der Taurus-Express der CIWL die Türkei, den Vorderen Orient und Indien. Agatha Christie fuhr mehrfach von Großbritannien mit dem Orient-Express nach Istanbul und mit dem Taurus-Express weiter nach Syrien, wo ihr Mann Ausgrabungen leitete.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde der Orient-Express eingestellt und erst nach Kriegsende wieder in Betrieb genommen. Für den Orient-Express ging die große, glanzvolle Zeit allerdings zu Ende – nicht plötzlich, aber unaufhaltsam. Der Bau moderner Fernstraßen, der unaufhaltsame Siegeszug des Flugverkehrs und nicht zuletzt die politische Spaltung Europas machten die Verbindungen für die reisende Oberschicht zu langsam, zu unkomfortabel und zu kompliziert. Nach und nach wurde der Orient-Express durch gewöhnliche Züge ersetzt und das Streckennetz ausgedünnt. Im Mai 1977 war letztmals ein planmäßiger Orient-Express auf der Strecke Paris – Istanbul in Betrieb. Doch noch heute werden Sonderfahrten in restaurierten Orient-Express-Zügen als „special events“ angeboten, die sich bei Eisenbahnfans großer Beliebtheit erfreuen. Sie versuchen, dem Glanz und dem Zauber des stilvollen Reisens im berühmtesten Zug der Welt nachzuspüren. Angesichts eines Massentourismus, der an seine Wachstumsgrenzen stößt, scheint die Faszination, die von der der Geschichte des Orient-Express ausgeht, umso größer zu sein je länger sie zurückliegt.

Reisen damals-Tipp: Vielleicht einmal im Leben …
In Europa und auf anderen Kontinenten wurden bzw. werden Reisen in Luxuszügen auch mit dem Zusatz Orient- oder Oriental-Express angeboten, obwohl sie mit dem Orient-Express des vergangenen Jahrhunderts nicht viel zu tun haben. Gleichwohl bieten diese Reisen einen Komfort und Service, der sogar über dem Niveau des historischen Orient Express liegen kann. So führen die Züge neben Schlaf- und Speisewagen meist noch Salon-, Pianobar- und Aussichtswagen mit sich und bieten exquisite Rund-um-Verpflegung. Beispiele sind der in den USA allerdings 2008 eingestellte American Orient Express, der in Südostasien zwischen Bangkok und Singapur verkehrende Eastern and Oriental Express, der indische Royal Orient Express oder der Pride of Africa im südlichen Afrika. Wer sich diesen Luxus leisten will, muss allerdings eine Menge Geld in die Hand nehmen.

Über den Fenstern prangt in goldglänzenden Buchstaben die Aufschrift Compagnie Internationale des Wagons-Lits – der Name von Nagelmackers Eisenbahngesellschaft, kurz CIWL.  Der Zug, jetzt kurz vor der Abfahrt bereits unter Dampf, besteht aus einer englischen Buddicom-Lokomotive nebst Tender, einem Postwagen, zwei Schlafwagen für je zwanzig Fahrgäste, einem Speisewagen und einem Vorratswagen mit Unmengen von Champagner, Wein, Likör und Cognac. Stangeneis soll die Delikatessen, die unterwegs nicht erhältlich sein würden, frischhalten. Von außen nicht zu erkennen ist, dass im Orient-Express die neueste Bahntechnologie steckt: die Westinghouse-Bremsluftleitung ermöglicht schnelles, ruckfreies Abbremsen, und die Schlaf- und Speisewagen sind mit Drehgestellen ausgerüstet, die die Laufruhe erheblich verbessern. Zum Ärger des in einer eleganten Uniform gekleideten Zugführers verzögern die vielen Toasts und Reden der Ehrengäste aus Politik und Wirtschaft die planmäßige Abfahrt um zwanzig Minuten. Aber dann, um 6 Uhr 20, ist es so weit: Die 24 Passagiere gehen an Bord, und die mächtige Lok setzt sich unter dem Jubel der Zurückbleibenden in Bewegung. Erstmals soll eine Eisenbahn quer durch Europa fahren und nach dreieinhalb Tagen im über dreitausend Kilometer entfernten Konstantinopel ankommen. Das „Abenteuer Orient-Express“ hat begonnen – und wird auch hundert Jahre später noch nicht vorbei sein.

Der luxuriöseste Zug seiner Zeit

Zur Premierenfahrt hatte Nagelmackers Direktoren der beteiligten Bahngesellschaften und Banken, Diplomaten der durchfahrenden Staaten und auch renommierte Journalisten eingeladen. Ein geschickter Schachzug; nicht zuletzt die fast euphorische Berichterstattung in den europäischen Zeitungen trug wesentlich dazu bei, dass der Orient-Express schon ein halbes Jahr später regelmäßig verkehrte. Die Presseleute waren voll des Lobs über die verschwenderische Pracht der Innenausstattung der Wagen. Mahagonitäfelungen, goldene Gepäcknetze und vergoldete Metallblumen, geblümte Damastvorhänge, barocke Deckenmalereien, dicke Teppiche – überall Plüsch, Pomp und Prunk, wie es dem Geschmack des Victorianischen Zeitalters entsprach. Im vorderen Teil des ersten echten Speisewagens Europas („wagon-salon-restaurant“) befand sich ein Rauchsalon für Herren, eingerichtet wie ein ehrwürdiger Londoner Klub, im hinteren Teil ein Salon für die Damen mit einem Chaiselongue. Frauen waren bei dieser ersten Fahrt allerdings nicht an Bord, angeblich weil die Fahrt durch die unruhige Balkanregion zu gefährlich sei. Ganz unberechtigt war diese Vorsicht nicht: Im Mai 1891 wurde der Orient-Express in Bulgarien, hundert Kilometer westlich von Konstantinopel, von Banditen zum Entgleisen gebracht. Die Passagiere wurden beraubt, einige entführt und erst nach mehreren Tagen gegen horrendes Lösegeld aus ihrer Geiselhaft entlassen. Ernsthafte Verletzungen gab es bei dem Überfall glücklicherweise nicht.

Wenn um acht Uhr die Passagiere von den Schaffnern zum Abendessen gebeten wurden, waren die Zweier- und Vierertische bereits mit silbernem Besteck, feinstem Porzellan und Gläsern aus Baccarat-Kristall eingedeckt. Am Ende des Speisewagens befand sich eine winzige Küche, in der der Küchenchef und seine sechs Helfer das Kunststück fertigbrachten, Menüs mit bis zu zehn (!) Gängen frisch zuzubereiten. (Gegessen und getrunken wurde von der wohlhabenden Schicht in jenen Tagen unglaublich viel.) Serviert wurden die Mahlzeiten von Kellnern, die gepuderte Perücken, Frack, Kniehosen, Silberstrümpfe und Schnallenschuhe trugen. Nach Beschwerden über in die Suppe gefallenen Puder ließ man allerdings die Perücken weg. Die Polstersitze in den Zwei-Bett-Abteilen der beiden Schlafwagen verwandelten sich abends in bequeme Federbetten. (Das Zugpersonal schlief im Speisewagen in quergespannten Hängematten.) Noch hatten die Abteile keine separaten Waschkabinen, sondern nur ein Waschbecken, unter dem sich in einem Schränkchen ein Nachttopf befand. Toiletten und Waschraum lagen am Ende der Schlafwagen. Nach jeder Benutzung machte ein Schaffner die Örtlichkeit sauber.

Walzerklänge und Csárdásmelodien

Der Orient-Express erreichte Straßburg vor Tagesanbruch und fuhr weiter über Stuttgart und München nach Wien, wo er spätabends eintraf und von einem großen Empfangskomitee in Paradeuniform und einer Kapelle der kaiserlichen Garde begrüßt wurde. Zu den Klängen von „An der schönen blauen Donau“ betraten die Passagiere das Bahnhofsrestaurant und ließen sich mit einem Souper nebst reichlich Champagner und Tokaier verwöhnen. Noch in der Nacht setzte der Orient-Express seine Fahrt nach dem 250 Kilometer entfernten Budapest fort. Hier vollzog sich die Begrüßungszeremonie in ähnlicher Form wie in Wien – nur dass diesmal eine Csárdáskapelle spielte.  Dann ging es durch die ungarische Tiefebene in Richtung Bukarest. Bevor der Zug die auch als „Klein-Paris“ bekannte Hauptstadt Rumäniens erreichte, folgte die Reisegruppe der Einladung des rumänischen Königs Carol I., eines Eisenbahnfans, und seiner Gemahlin in ihr neues Schloss im Kurbad Sinai. (Die pseudoromantische Architektur des Baus wirkte auf die Reisenden, als würde hier Graf Dracula höchst persönlich wohnen.) Sieben Stunden nach der Abfahrt aus Bukarest war es mit der luxuriösen Bahnreise vorbei. Die Passagiere mussten ihr „Grandhotel auf Schienen“ verlassen und in einer kleinen Dampffähre die Donau zum bulgarischen Ufer überqueren. Mit einem einfachen Lokalzug fuhren sie weiter zur Hafenstadt Warna am Schwarzen Meer. Der Anblick der zerstörten Dörfer und der vielen Elendshütten war deprimierend. Vor fünf Jahren hatte hier der russisch-türkische Krieg das Land verwüstet und der Bevölkerung Tod und Armut gebracht .

„Elf wunderbare Tage“

Die Überfahrt auf einem schlingernden und vibrierenden Dampfschiff nach Konstantinopel dauerte vierzehn Stunden – für die verwöhnten Gäste eine einzige Tortur. Als der Dampfer schließlich in den Bosporus einfuhr und das Goldene Horn erreichte, standen alle Passagiere an Deck und bewunderten die Kuppeln der Kirchen und Moscheen Konstantinopels. Die Gruppe wurde vom belgischen Botschafter und hohen Würdenträgern des Osmanischen Reichs begrüßt und in einem der besseren Hotels untergebracht. Die Stadt hatte in dieser Hinsicht allerdings noch nicht allzu viel zu bieten. Ende der 1880er Jahre ließ die CIWL deshalb im europäischen Viertel für die Orient-Express-Klientel ein Nobelhotel bauen, das 1892 als Pera Palace eröffnet wurde. Das Haus mit Blick auf den Bosporus, in dem unter anderem Staatsoberhäupter, Wirtschaftskapitäne und Monarchen abstiegen, ist mit seiner Fassade im Neo-Rokoko bis heute eines der führenden Hotels Istanbuls.

Das Besichtigungsprogramm am folgenden Tag – Hagia Sophia, Blaue Moschee, Topkapi-Serail und Basar – unterschied sich kaum von Sightseeing-Touren im heutigen Istanbul. Auch ein Auftritt von Bauchtänzerinnen wurde von Nagelmackers für die Herrenrunde organisiert. Auf der ganzen Fahrt hatte sich Georges Nagelmackers als perfekter Reiseleiter erwiesen, der mit Tatkraft und Improvisationstalent auch unvorhergesehene Probleme zur Zufriedenheit aller lösen konnte.

Am 13. Oktober 1883 startete der Orient-Express zur Rückreise nach Paris, die ohne besondere Ereignisse verlief. Einer der Journalisten vermerkte in seinem Tagebuch „Die elf wunderbaren Tage einer einzigartigen und historischen Reise waren vorbei.“

Die Globalisierung des Bahnverkehrs

Noch war es nicht möglich gewesen, Konstantinopel ohne Seetransport auf dem Landweg zu erreichen. Erst als 1889 in Bulgarien der dazu erforderliche Streckenabschnitt endlich fertiggestellt war, konnte der Orient-Express die ganze Strecke Paris – Wien – Budapest – Belgrad – Sofia – Konstantinopel durchfahren, ohne dass die Passagiere ihre Luxuswaggons wechseln mussten.

1908, fünfundzwanzig Jahre nach der ersten Fahrt des Orient-Express am 4. Oktober 1883, verkehrten tausend Wagen der Compagnie nicht nur in Europa, sondern auch in Nahost, Asien und Nordafrika. George Nagelmackers erlebte dieses Jubiläum nicht mehr. Er starb am 10. Juli 1908 im Alter von nur 63 Jahren in Belgien an einem Herzinfarkt. Die Erfolgsgeschichte der CIWL war aber noch lange nicht zu Ende.

Reisen damals-Lesetipp: Abenteuer Orient-Express. Geschichte und Geschichten
Der Verfasser E. H. Cookridge, der selbst ein halbes Jahrhundert lang Fahrgast des Orient-Express war, beschreibt anschaulich und spannend die Anfänge, die Glanzzeit und den Niedergang dieses einmaligen Luxuszuges. Er erklärt, warum der Orient-Express zum Mythos wurde, und erläutert auch die politischen Hintergründe und Hemmnisse, die den Siegeszug des Orient-Express nicht aufhalten konnten. 318 Seiten, Taschenbuch, Wilhelm Heyne Verlag München, 1983. (Nur im Antiquariat erhältlich.)

Ein Airstream schrieb sogar Raumfahrtgeschichte. 1969 wurde die Crew von Apollo 11 (Neil Armstrong, Edwin Aldrin, Michael Collins) nach ihrer Rückkehr vom Mond in einem Airstream zu ihrer Quarantänestation verbracht, wo sich die drei Astronauten 21 Tage aufhielten.

Die Karawane der Silberbüchsen

Insbesondere in den Vereinigten Staaten lieben es die Airstream-Fans, in Kolonnen zu reisen. Seit 1955 veranstalten die „Wally Byams Caravan Clubs“ Rallys, Meetings und Touren durch ganz Amerika. Angefangen hat es mit rund einhundert Airstreams, die sich auf Fahrt durch die New England Staaten und Kanada begaben, später konnten es auch weitaus mehr sein.

Das „Wohnauto“ des Arist Dethleffs

Etwa zur gleichen Zeit wie Wally Byam machte sich auch der Skistock- und Peitschenvertreter aus Isny im Allgäu, Arist Dethleffs, daran, einen bewohnbaren Anhänger für sich und seine Verlobte zu bauen. 1931 war das „Wohnauto“ fertig. Es hatte Holzwände, ein Dach zum Anheben, ein Bett zum Ausziehen und einen Kanister mit Wasserhahn nebst Spülschlüssel. Als Frischvermählte reiste das Paar durch ganz Deutschland. Überall, wo sie auftauchten, erregte der Anhänger Aufsehen. In sechs Jahren legte das Ehepaar rund 70.000 Kilometer zurück. Ägypten, Libanon, Sowjetunion – die Reisen wurden immer exotischer.

Arist Dethleffs parkte immer wild, an möglichst idyllischen und romantischen Orten. Seiner Ehefrau Fridel, eine begabte Landschaftsmalerin, sollte es nicht an schönen Motiven mangeln.

Auf allen Fahrten testete und verbesserte Dethleffs seinen Caravan, bis er reif für die Serienfertigung war. Er gründete das Unternehmen Dethleffs, dass 1936 bereits sechs Mitarbeiter beschäftigte. Der Siegeszug der Wohnwagen hatte auch in Deutschland begonnen. Unter dem Markennamen Dethleffs werden bis heute Wohnmobile und Wohnwagen vertrieben.

Pferdewagen – die Vorläufer der Caravans

Ab Ende des 19. Jahrhunderts begann man in Großbritannien, Pferdewagen zu komfortablen Wohnwagen umzubauen und luxuriös auszustatten. Schon kurz nach Einführung des Autos wurde hier 1908 der erste “Caravan Club” gegründet. Wohnwagen erfreuten sich in Großbritannien bei Campingfreunden zunehmender Beliebtheit.  Meist waren es Modelle „Marke Eigenbau“ oder Miniserien von Modellen, die nicht sehr viel mit den modernen Caravans zu tun hatten.

Fuhrwerke, in denen man übernachten konnte, gab es schon in der Antike. Später begannen insbesondere nichtsesshafte Bevölkerungsgruppen wie Sinti und Roma, aber auch Handelstreibende und Schausteller Kutschen und Wagen zu bauen, die sich zum Wohnen eigneten.

Mittlerweile zählt der Urlaub im Wohnwagen oder Wohnmobil zu einer Reiseform, die sich breit durchgesetzt hat. In den Niederlanden und auf den britischen Inseln sind Caravans besonders weit verbreitet. Das gilt auch für Deutschland, wobei es ein deutliches West-Ost-Gefälle gibt. Zu DDR-Zeiten war der Wohnwagen ein begehrtes und knappes Statussymbol. Heute gibt es keine Lieferengpässe mehr, die große Beliebtheit des Wohnwagens ist im Osten der Republik trotzdem geblieben.

Reisen damals-Tipp: entschleunigte Ferien mit Pferd und Wagen wie zu alten Zeiten
Urlaub im Planwagen ist in vielen naturnahen Landstrichen Deutschlands möglich, insbesondere in den fast menschenleeren Seengebieten des Nordens. Es sei eine Zeitreise, wie der „Spiegel“ einmal eine Tour durch Brandenburgs einsamer Uckermark genannt hat: Eine Woche lang zuckelt man gemächlich über Feldwege und kaum befahrene Sträßchen, vorbei an Herrensitzen und Backsteinkirchen, angetrieben von nur einem PS. Erfahrung mit Pferden sei nicht erforderlich, die Zugtiere sind gutmütige Kaltblüter, die den Weg fast allein finden. Der Planwagen ist etwa so groß wie ein Camper und bietet mit einem Stockbett und dem Tisch samt zwei Bänken, die sich zu einem Doppelbett umbauen lassen, Platz für vier Personen. „Wenn man die Wasserburg von Gerswalde ansteuert oder mit klappernden Hufen die Kastanienallee zu Schloss Kröchlendorff hinauffährt, fühlt man sich wie einer der Adligen von Arnims, die hier einst hoch zu Ross unterwegs waren,“ schreibt das Magazin. 
www.liesje-trecking.de
www.reiseland-brandenburg.de

Am 3. Dezember 1933 waren Katja und ich in Marseille zusammen mit etwa zwei Dutzend Passagieren an Bord des Frachtdampfers der Maritimes-Linie Victor Hugo gegangen. Unterhaltungsmöglichkeiten wie auf den großen Transatlantiklinern gab es auf dem Schiff nicht und so verbrachten wir viel Zeit lesend in der kleinen Bibliothek oder bei schönem Wetter auf dem Sonnendeck. Ab und zu spielten wir eine Partie Schach. Ansonsten ließen wir uns gegenseitig in Ruhe und respektierten die Privatsphäre. Ich hatte das unbestimmte Gefühl, dass sie mir etwas verheimlichen wollte. Aber was? …

Nach zwölf Tagen liefen wir in den Hafen von Mombasa ein. Vorbei an den dicht mit Kokospalmen und Mangobäumen gesäumten Ufern fuhr unser Dampfer hinein in das weite Hafenbecken, in dem es von Kanus, Fischerkähnen, Motorschiffen und arabischen Daus mit ihren großen Trapezsegeln wimmelte.

Am nächsten Morgen fuhren wir mit der Uganda-Bahn zum Eisenbahnknotenpunkt Voi an der Grenze zu Tanganjika. Nach einer Übernachtung in einem arabischen Guesthouse bestiegen wir dann die unter den Deutschen gebaute Usambara-Bahn, die uns über Moshi nach Arusha bringen sollte. Vorbei an endlosen Kaffee- und Bananenplantagen, unterbrochen von hochwachsenden Sisalstauden, durchquerten wir das grüne Hochland von Ostafrika. Hier herrschte ein sehr viel angenehmeres Klima als an der Küste.

Als sich unsere Bahn Moshi näherte, gingen wir nach vorn zur Lokomotive, an deren Frontseite eine schmale Aussichtsplattform montiert war.

Wir setzten uns auf die Bank – und waren für einen Moment sprachlos. Das Panorama vor uns war atemberaubend:
Wir blickten auf das gigantische Massiv des Kilimandscharo mit seinem schneebedeckten Gipfel. Unterhalb der Eis- und Schneefelder erstreckte sich eine schmale Wolkendecke, die die tief stehende Sonne rötlich anleuchtete. Was für ein imposantes Bild!
„Die Eingeborenen hier nennen den Kilimandscharo den Berg des bösen Geistes“, erklärte uns unser Guide. „Bei jedem Unglück, bei jeder Missernte habe er seine Hand im Spiel, sagen sie.“
„Ich glaube, da irren sich die Eingeborenen, Charles“, entgegnete Katja. „Ich spüre, er ist ein guter Geist. Ich bin sicher, er wird uns Glück bringen.“
Am Abend hatten wir unser Ziel erreicht, das Salambo-Hotel im Zentrum von Arusha. Das Hotel, ein etwas heruntergekommener Prachtbau im typischen deutschen Kolonialstil, überraschte uns mit einem Service und Komfort, den wir mitten in Afrika nicht vermutet hätten.
Auf dem Platz vor dem Hotel herrschte am nächsten Morgen Hochbetrieb. Es war Markttag – Händler, die lautstark Gemüse, Gewürze oder Früchte in Körben anpriesen, Frauen, die ihre Waren auf dem Kopf trugen, Afrikaner, Inder, Araber und ein paar Europäer. Ein buntes Völkergemisch, und über allem viel Lachen, Kindergeschrei und das Hupen der Busse am Halteplatz. Bis zum Nachmitttag blieb Katja verschwunden. Wo war sie gewesen? Was hatte sie vor? Ihr Verhalten wurde immer mysteriöser.
In Arusha wollten wir drei Tage bleiben, um die Safari vorzubereiten – und um Hemingway zu treffen.
Aus: Horst Kleinert „Caporetto. Das Hemingway-Komplott“ (Roman). Thurm-Verlag, Lüneburg 2020

Die Erschließung Ostafrikas durch die Eisenbahn

Ab 1896 wurden die ersten Abschnitte der Uganda-Bahn von Mombasa über Nairobi in Richtung Uganda eröffnet. 1930 erreichte die Bahn Kampala in Uganda (Streckenlänge: 1340,5 km). Die Bahn war ein britisches Instrument, um innerafrikanisches Territorium in Besitz zu nehmen, das zu Beginn ihres Baus noch weitestgehend autonom und indigen beherrscht war. Das Erschließen dieses Gebietes durch das damals leistungsfähigste Verkehrsmittel ermöglichte Großbritannien die Herrschaft im späteren Kenia und Uganda innerhalb weniger Jahre.

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg war die Uganda-Bahn bei gut betuchten englischen und amerikanischen Touristen beliebtes Verkehrsmittel, um auf Safari zu gehen.  Die Reisenden konnten sich, wie 1909 US-Präsident Theodore Roosevelt, tagsüber auf einer auf der Frontseite der Lokomotive montierten Aussichtsplattform aufhalten. Nach der deutschen Niederlage in Ostafrika bestand die Möglichkeit, in Voi (150 km nordwestlich von Mombasa) in die unter der Deutschen Kolonialverwaltung 1911 fertiggestellte Usambara-Bahn umzusteigen. Die Bahn fuhr in 15 Stunden durch das ehemalige Deutsch-Ostafrika nach Moshi und Arusha.

Reisen damals-Tipp: Eine Bahnfahrt von Mombasa nach Nairobi  
Sollten Sie im Badeort Mombasa Urlaub machen, könnten Sie ein kleines Abenteuer wagen: Ein Schnellzug fährt in sechs Stunden nach Kenias Hauptstadt Nairobi. Die 500 km lange Strecke, von einem chinesischen Konsortium für fast 4 Milliarden Euro auf Kredit gebaut, verläuft neben den alten Gleisen der Uganda-Bahn, Als die Strecke zwischen 1896 und 1901 gebaut wurde, starben beinahe 2.500 Arbeiter. Dreißig wurden dabei zu Futter für zwei Löwen (sog. „Maneater“), die bemerkt hatten, wie einfach es war, die Arbeiter aus ihren Zelten zu schleppen oder bei der Arbeit zu überfallen. Vor den Löwen brauchen Sie heute keine Angst mehr zu haben. Aber einige Überraschungen wird die Fahrt mitten unter den Einheimischen für Sie sicher bereithalten. Bleiben Sie entspannt, Sie sind in Afrika!
Achtung: Tickets (30 € für die Erste Klasse) können nur genau drei Tage vor der Abreise gekauft werden. Die Sitze sind bequem. Die Fenster können nicht geöffnet werden, aber die Klimaanlage sorgt für eine angenehme Temperatur. Wenn der Zug den Tsavo-Na­tio­nalpark durchquert, kann man mit etwas Glück Elefanten, Büffel und Giraffen sehen.

Reisen damals-Lesetipp: „Caporetto. Das Hemingway-Komplott“ (Roman)
In der explosiven Situation der untergehenden Weimarer Republik besucht der junge Ernest Hemingway Berlin – und gerät ins Visier eines politischen Geheimbunds. Als der Reporter Frank Hartung den Verschwörern auf die Spur kommt, wird er selbst zur Zielscheibe. Eine dramatische Flucht, die ihn über Paris und Miami bis nach Ostafrika führt, nimmt ihren Anfang. Thurm-Verlag, Lüneburg (2020), 205 Seiten, € 12,80.
www.thurm-verlag.de
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