„Der Flughafen von Berlin steht bis heute in Europa ziemlich allein. Er ist in seinen Dimensionen und seiner baulichen Gliederung eine Architekturleistung, vor der man den höchsten Respekt empfindet.“

Dieses Lob des Berlin-Chronisten Mario Krammer galt allerdings nicht dem nach vierzehnjähriger Bauzeit und vielen Pannen doch noch im Jahr 2020 eröffneten Flughafen Berlin-Brandenburg (BER), sondern dem alten Flughafen Berlin-Tempelhof. Der Kulturschriftsteller Krammer bewunderte nicht nur die Weite und Größe dieses monumentalen Bauwerks aus den 1930er Jahren: „Berlin ist die einzige Stadt Europas, in der die aus aller Welt zusammenströmenden Flugzeuge wirklich in der Stadt, in ihrem Zentrum, nicht irgendwo draußen vor den Toren landen können“ (Berlin im Wandel der Jahrhunderte, 1956). Verkehrstechnisch war der Flughafen ans U-, S- und Straßenbahnnetz bestens angebunden.

Das Luftkreuz Europas

Im Inflationsjahr 1923 wurde im Oktober mit der Eröffnung des Flughafens auf dem ehemaligen kaiserlichen Exerzier- und Paradegelände in Tempelhof der Grundstein zum späteren deutschen Zentralflughafen gelegt. „Flughafen Berlin“ stand hoffnungsvoll auf einer Bretterbude am Eingang geschrieben, und nur 150 Passagiere wagten bis Jahresende das Abenteuer eines Flugs. Die Piloten saßen noch im Freien, und die Passagiere wurden gebeten, nicht „mit dem Hut in der Hand aus den Kabinenfenstern zu winken“.

1925 zählte man bereits über 20.000 Passagiere, und ein Jahr später entstand die Deutsche Luft Hansa (ab 1934 Lufthansa), die Tempelhof zu ihrem Heimatflughafen machte. Sie steuerte mit ihren Junkers-, Dornier-, oder Fokker-Maschinen 57 Ziele im In- und 15 Ziele im Ausland an und baute ihr Streckennetz Jahr für Jahr kontinuierlich aus. Die Luft Hansa entwickelte sich zur führenden europäischen Fluggesellschaft, und Berlin-Tempelhof wurde zum Luftkreuz Europas. Paris, London oder Moskau waren bald in einem Tag erreichbar. Neue und längere Strecken nach dem Mittleren und Fernen Osten und nach Südamerika, natürlich immer noch mit mehreren Zwischenlandungen, rückten in den Bereich des Machbaren. Auch Streckenerprobungen nach China und Japan waren bereits im Gange.

Das steigende Verkehrsaufkommen in der Reichshauptstadt erforderte schließlich eine Vergrößerung und Neugestaltung des Flughafens. 1936 begannen die Arbeiten an der Umsetzung des Flughafenkonzepts von Ernst Sagebiel. Der Architekt hatte eine gigantische geschwungene Hallenanlage entworfen, die ganz dem Geschmack der Naziregierung entsprach. Zeitweise war der Bau flächenmäßig das größte Gebäude der Welt.

Die „Mutter aller Flughäfen“

Nach drei Jahren war der Flughafen im typischen Stil der NS-Architektur weitgehend fertiggestellt, aber noch nicht in Betrieb genommen worden. Für den Flugverkehr wurde weiterhin das Terminal aus den 1920er Jahren genutzt. Den nordwestlichen Teil des Flugfelds umrahmte ein bogenförmiger Hangar mit 13 dreißig Meter hohen Treppenhäusern, der 1,2 Kilometer lang war und 9.000 Räume beherbergte. Unter dem Mitteltrakt hatte Sagebiel einen Bahnanschluss angelegt, um Umlademöglichkeiten für einen kombinierten Boden-Luft-Güterverkehr zu schaffen. Über die gesamte Länge des Monumentalbaus sollte sich eine Dachterrasse mit Restaurantbetrieb als Tribüne für Zehntausende Menschen für Flugschauen erstrecken. Das Vorhaben blieb aber wie so vieles am neuen Flughafen unvollendet.

Die Besucher des Flughafens gingen, vorbei an Reliefs und Skulpturen, durch eine der 21 Eingangstüren und betraten eine aufwendig gestaltete „Ehrenhalle“. Sie gelangten dann in die 15 Meter hohe Empfangshalle in der Mitte des langgestreckten „Kleiderbügels“, wie der Berliner Volksmund den Bau nannte. Hinter den äußeren Muschelkalkfassaden verbargen sich ein funktional konzipierter Flughafen und moderne Bautechnik. Den Weg vom Abfertigungsbereich zum Flugfeld überspannte ein 40 Meter langes trägerloses Stahldach – für die damalige Zeit eine technische Meisterleistung. Die Bereiche Fluggäste, Gepäck, Fracht und Post waren so gegliedert, dass die Passagiere in kürzester Zeit in die direkt am Flugfeld wartenden Maschinen gelangen konnten.

Auch noch lange nach dem Krieg galt Tempelhof als einer der „schnellsten“ Flughäfen der Welt. Für den britischen Stararchitekten Norman Foster war Tempelhof „die Mutter aller Flughäfen“.

Ein Flughafen für „Germania“

Nach 1939 wurde die Fertigstellung des Riesenbaus gestoppt, der Krieg setzte andere Prioritäten. Der Kriegsverlauf machte schließlich den Phantastereien der Nazis von einem „Weltflughafen“ für die nach dem Endsieg geplante neue Hauptstadt des „Großgermanischen Weltreichs“ ein Ende. Berlin blieb Gott sei Dank Berlin und wurde nicht zum Alptraum „Germania“ umgebaut. Passagierflugzeuge flogen nach Kriegsbeginn nur noch Ziele innerhalb Deutschlands und im neutralen europäischen Ausland an. In den Tempelhofer Hallen wurden jetzt mit Hilfe von Tausenden Zwangsarbeitern unter unsäglichen Bedingungen Rüstungsgüter produziert.

Am 22. April 1945 starteten vom durch Bombardierungen schwer in Mitleidenschaft gezogenen Flughafen die letzten beiden Lufthansa-Maschinen in Richtung München und Travemünde. Sechs Tage später besetzten sowjetische Truppen das Gelände, das sie am 4. Juli an die Amerikaner übergaben. Das einstige Luftkreuz Europas war Vergangenheit, doch der Flughafen Tempelhof wurde keinesfalls bedeutungslos. Im Gegenteil, in der Zeit der Blockade West-Berlins sicherte er das Überleben der Berliner und Berlinerinnen in den drei Westsektoren.

Die Luftbrücke – Tempelhof schreibt Geschichte

Am 24. Juni 1948 sperrten sowjetische Truppen alle Zufahrtswege nach West-Berlin. In dieser Zeit der Blockade versorgten die Westmächte die 2,2 Millionen eingeschlossenen Menschen aus der Luft – eine Operation, deren Erfolg höchst ungewiss war. Lebensmittel, Zeitungspapier, Windeln, Medikamente, Öl und sogar Kohlen – alles, was die Menschen brauchten, wurde mit Flugzeugen über die drei Luftkorridore nach West-Berlin gebracht. Auf dem notdürftig instandgesetzten Flughafen Tempelhof landete in Spitzenzeiten alle 90 Sekunden ein „Rosinenbomber“, wie die Berliner die Flugzeuge der Alliierten nannten. Neben Tempelhof wurden auch die kleineren Flugplätze in Berlin-Gatow und Berlin-Tegel angeflogen. Zusätzlich landeten auf der Havel Flugboote. Am 12. Mai 1949 gab Stalin die Blockade auf; West-Berlin war vor dem Zugriff der Sowjets gerettet. An die 77 Opfer, die diese gigantische logistische Rettungsaktion forderte, erinnert seit 1951 das Luftbrückendenkmal auf dem Vorplatz des Flughafens.

Mit den steigenden Beförderungszahlen ab den fünfziger Jahren gewann Tempelhof als ziviler Passagierflughafen wieder an Bedeutung. Ab 1964 gab es Direktverbindungen zu allen westdeutschen Verkehrsflughäfen und auch nach Paris, London und New York.

Eine Ikone West-Berlins

Der Aufschwung im Berlinverkehr erhielt durch die Inbetriebnahme großer und schneller Düsenflugzeuge neue Impulse, die zum Ausbau des Flughafens in Tegel und zur Verlegung des gesamten Charterflugverkehrs von Tempelhof nach Tegel führten. (Für die Jets waren Tempelhofs Rollbahnen zu kurz.) 1974 wurde in Tegel die neue sternförmige Flughafenanlage in Betrieb genommen und galt bald bei Passagieren und Piloten als vorbildlich. Ab dann durften nur noch amerikanische Militär- und kleine Privatmaschinen Tempelhof anfliegen, doch 1995 war auch damit Schluss. 2008 starteten mit einem DC-3-„Rosinenbomber“ und einem Junkers-Oldtimer die letzten Flugzeuge vom Tempelhofer Flughafen. Für die meisten Berliner war dies ein trauriger Tag. Sie hatten sich mehrheitlich gegen die Schließung ausgesprochen, doch die Volksabstimmung verfehlte knapp die erforderliche Mindestbeteiligung.

Die Passagierzahlen stiegen in Tegel kontinuierlich an, aber Berlin als „Luftkreuz Europas“ war Geschichte. Auch der 2020 in Schönefeld eröffnete Flughafen Berlin-Brandenburg wird daran nichts ändern. 2023 verzeichnete der BER lediglich sechs interkontinentale Direktverbindungen. (Zum Vergleich: von London aus sind es 138, von Paris 103.) Die Inbetriebnahme des neuen Flughafens vor den Toren Berlins bedeutete zum Bedauern vieler Berliner auch das Ende für den citynahen Tegeler Flughafen. Tegel und Tempelhof waren Flughäfen der kurzen Wege. Berlin-Brandenburg verlangt da den Reisenden weit mehr ab.

Ältere West-Berliner werden sich an den Flughafen Tempelhof mit Wehmut im Herzen erinnern. Wenn Hollywoodstars wie James Stewart, Sophia Loren oder Gary Cooper zu den Berliner Filmfestspielen anreisten, waren Presse und Schaulustige schnell zur Stelle und warteten in der großen repräsentativen Eingangshalle schon ungeduldig auf die illustren Gäste aus der großen weiten Welt. Tempelhof haftete ein Hauch von Glamour an, der den West-Berlinern in ihrer geteilten und isolierten Stadt guttat. Der Flughafen wurde zu einer Ikone, wie der Funkturm, die Gedächtniskirche, das Brandenburger Tor oder das Olympiastadion. Noch immer ist nicht entschieden, was aus der weitgehend ungenutzten Anlage einmal werden soll. Ein gigantischer Freizeitpark? Ein Kunst- und Kulturzentrum? Bebauung mit Wohnhäusern? Nur eines scheint sicher: Flugzeuge werden niemals mehr vom Rollfeld starten.

Reisen damals-Ausstellungstipp: „Flughafen Tempelhof. Ready for Take-Off“
Der Flughafen Tempelhof ist mit seiner bewegten Vergangenheit Spiegel der jüngeren Weltgeschichte und beeindruckt durch seine monumentale Architektur. Eine Ausstellung anlässlich seines hundertjährigen Bestehens und geführte Rundgänge ermöglichen einen Blick hinter die Kulissen dieses spektakulären Baudenkmals. Die Besucher erfahren Wissenswertes aus der Vergangenheit und über die Pläne für die zukünftige Nutzung nach den Sanierungsarbeiten. Besonders eindrucksvoll sind ein Spaziergang über die riesige Freifläche mitten in der Stadt und der Panoramablick vom THF-Tower, dem ehemaligen Kontrollturm der Flugsicherung.
www.thf-berlin.de

Nach dem Zweiten Weltkrieg lebten in einigen Technikmagazinen die Zeppeline eine Zeit lang noch weiter. Da war dann die Rede von fliegenden Hotels mit Tanzsaal, Cafés und einem Lift, der zu einem gläsernen Skyroom auf dem Dach des Luftschiffs führt, von Atomluftschiffen, von Kugelluftschiffen mit einem Durchmesser von 400 m, von riesigen Luft-Katamaranen oder von geheimnisvollen Auftriebstechnologien wie Antischwerkraft oder Vakuumzellen. Spannend, aber mit den physikalischen Gesetzen nicht immer vereinbar. Abgesehen von Heißluftballons und kleinen Prallluftschiffen für Überwachungs-, Forschungs- und Reklamefahrten waren die Zeppeline vom Himmel verschwunden – zu langsam, zu wetterempfindlich und zu personalintensiv. Dann, 2001, machte der weltweit erste Zeppelin der Nachkriegszeit seinen Jungfernflug mit Passagieren über den Bodensee.

Zeppelin NT – der Neubeginn der Luftschifffahrt

Das von der Friedrichshafener „Zeppelin Luftschifftechnik GmbH“ entwickelte High-Tech-Luftschiff Zeppelin NT(NT steht für „Neue Technologie“) ist mit 75 Metern zwölf Meter länger als ein Airbus A 330, doch nur ein Drittel so lang wie die Hindenburg. Durch die Verwendung leichter Materialien, elektronischer Steuerungssysteme und moderner Antriebsmodule ist der LZ NT allerdings wesentlich leistungsstärker, wendiger und sicherer. In seiner komfortablen Kabine im Kleinbusformat haben die zweiköpfige Besatzung und zwölf bis fünfzehn Passagiere Platz. Durch Panoramascheiben schauen die Fahrgäste aus 200 bis 300 Metern auf die Landschaft.

Die Bilanz der NT-Zeppeline kann sich sehen lassen: Fahrten über Tokio, London und San Francisco, geologische Erkundungstouren in Südafrika, Namibia oder Botswana und unzählige Ausflugsflüge über den Bodensee haben die Praxiseignung der sechs bis heute gebauten NT-Luftschiffe bewiesen. Mit seinen 75 Metern ist der Zeppelin NT zwar kein Gigant der Lüfte, aber immerhin der erste „echte“ Zeppelin der Nachkriegszeit – also kein simples Prallluftschiff („Blimp“), wie wir sie häufig als Reklameträger am Himmel sehen können. Für mehrtägige Langstreckentouren wie die Luftschiffe der Zwischenkriegszeit ist LZ-NT allerdings nicht gedacht.

Der CargoLifter – K.o für das Riesenluftschiff

Zur gleichen Zeit, als der LZ NT zum ersten Mal mit Passagieren über dem Bodensee kreiste, wurde in Brand bei Berlin der Produktionsbeginn eines Luftschiffs gefeiert, das alle bisher dagewesenen Dimensionen übertreffen sollte. Der CL-160 der CargoLifter AG war als gigantisches Luftschiff konzipiert, mit dem bis zu 160 Tonnen schwere Lasten über 10.000 km an jeden beliebigen Ort der Welt transportiert werden könnten. Und es gab auch schon Überlegungen, wie der 260 Meter lange CargoLifter für Fernreisen hätte genutzt werden können. Doch bevor der erste Prototyp aufsteigen konnte, musste die CargoLifter AG im Jahr 2002 Insolvenz anmelden – nicht etwa wegen unlösbarer technischer Probleme, sondern aus finanziellen und bis heute nicht genau geklärten wirtschaftspolitischen Gründen.

Dem Tourismus hat der CargoLifterin Brand unfreiwillig eine Attraktion hinterlassen, die jedes Jahr Zehntausende Besucher anzieht. 2004 verwandelte sich die riesige Luftschiff-Werft in ein künstliches Tropenparadies. Tropical Islandsist Europas größtes Spaßbad.

Der Airlander – die neue Luftschiff-Generation

Als das CargoLifter-Projekt beendet werden musste, hatte man in England, den USA und in Russland bereits an anderen Luftschiffkonzepten gearbeitet. Am bekanntesten und am weitesten fortgeschritten ist vermutlich das englische Airlander-Projekt der britischen Firma Hybrid Air Vehicles (HAV). Noch befindet sich das breitausladende, „Flying Bum“ genannte Luftschiff in der Testphase. Bis 2025 will man zehn Luftschiffe bauen, die jeweils hundert Passagiere befördern können. Der Airlander soll auf Mittelstrecken eingesetzt werden; für lange Strecken ist er mit rund 90 km/h zu langsam.

Vorgesehen ist ein vollelektrischer Antrieb, der nach Angaben von HAV nur zehn Prozent der CO₂-Emissionen eines normalen Flugzeugs verursacht. Flugrouten sind schon geplant, etwa von Barcelona nach Mallorca, von Oslo nach Stockholm oder von Seattle nach Vancouver. Das Innere des Luftschiffs soll höchsten Ansprüchen genügen: Breite Ledersessel, bodentiefe Panoramafenster, eine Bar und Suiten zum Ausruhen werden die Fahrten zu einem genussvollen Erlebnis machen, schreibt das Unternehmen in seiner Presseaussendung (Quelle: The Guardian, 26.05.21).

Hybrid-Luftschiffe – die grünen Zeppeline

Was ist der Grund für den angestrebten Leistungssprung gegenüber den konventionellen Zeppelinen? Es sind die Vorteile des Hybrid-Prinzips: Zum statischen Auftrieb durch Gas tritt eine zweite Komponente, ein kräftiger dynamischer Auftrieb. Dieser Auftrieb wird durch den breiten Rumpf erzeugt (zwei oder drei „Zigarren“ werden zum Beispiel miteinander fest verbunden); das Luftschiff bewegt sich im Luftmeer wie eine Flunder im Ozean. Der Schub der Propeller sorgt dafür, dass über dem Luftschiffkörper wie beim Flugzeug mit seinen Flügeln eine Sogwirkung entsteht, die das Luftschiff nach oben zieht. Die Tragfähigkeit erhöht sich auf diese Weise beträchtlich.

Für den Antrieb werden statt Verbrennungsmotoren umweltfreundliche Brennstoffzellen oder E-Motoren sorgen. Schon in wenigen Jahren dürfte es darüber hinaus möglich sein, in Akkus gespeicherten Solarstrom zu nutzen, der über die Außenhülle erzeugt wird. Durch moderne Konstruktionsweisen, personalarme Digitaltechnik und neue Materialien wird im Vergleich mit der Hindenburg das „tote Gewicht“ des Schiffes um rund die Hälfte geringer sein. Entsprechend höher ist die Nutzlast. Für die Passagiere bedeutet das mehr Platz und mehr Komfort.

Neue Chancen für die Luftschifffahrt durch die Wasserstoff-Revolution

Noch gibt es eine Bremse für den wirtschaftlichen Betrieb eines Luftschiffs: Helium. Das nichtentzündliche Edelgas wird weltweit immer knapper und teurer. Für den Auftrieb eines Luftschiffs könnte, wie schon bei der Graf Zeppelin und der Hindenburg, auch Wasserstoff sorgen, doch der hat seit der Hindenburg-Katastrophe ein Imageproblem. Wasserstoff gilt als brandgefährlich. (Dass Flugzeuge hochexplosives Kerosin an Bord haben, scheint dagegen kaum einen Passagier zu stören.) Dabei kann heute dafür gesorgt werden, die Entzündung von Wasserstoff zu verhindern. Bei den Plänen, im Rahmen der Energiewende Heizungen, Schiffe, Straßen- und Schienenfahrzeuge mit Wasserstoff zu betreiben, spielen Sicherheitsbedenken jedenfalls keine Rolle.

Bereits in Kürze wird es möglich sein, „grünen“ Wasserstoff in industriellen Großanlagen mit Hilfe von Windkraft und Solarenergie CO₂-neutral zu produzieren und zu speichern. Der Luftschifffahrt könnte Wasserstoff im wahrsten Sinne des Wortes damit neuen Auftrieb geben.

Der Mythos lebt, doch die Skepsis bleibt

Ob es jemals wieder Riesenluftschiffe geben wird? Zweifel sind angebracht. Es sind nicht immer die technischen Probleme, die zum Scheitern großer Projekte führen, meist ist es die Finanzierung. Investoren stehen nicht gerade Schlange, wenn es um Geschäftspläne mit ungewissen Renditeaussichten geht. Doch wer weiß, vielleicht überraschen uns die derzeit aktiven Luftschiffbauer eines Tages mit spektakulären Erfolgsmeldungen. Nicht wenige Experten sind sich sicher: Mit superleichten Materialien und hybriden Antriebstechnologien ließen sich wunderbare Zeppeline bauen, die Touristen in alle Winkel der Welt bringen könnten – klimaneutral, komfortabel und sicher. Der Traum des Grafen von Zeppelin und seiner Jünger vom sanften Schweben über ferne Länder, Städte und Meere ist jedenfalls noch nicht zu Ende.

Reisen damals-Lesetipp: „Traumreisen mit dem Luftschiff. Aufstieg, Fall und Rückkehr der Zeppeline“
Der Autor Horst Kleinert beschreibt die Anfänge der zivilen Luftschifffahrt und ihre große Zeit bis zu ihrem jähen Ende am 6. Mai 1937. Dabei steht nicht die Technologie im Vordergrund, sondern das Reiseerlebnis für die Passagiere. Außerdem widmet sich das Buch der Frage, ob ein Neuanfang der touristischen Luftfahrt mit innovativen Großraum-Zeppelinen denkbar ist. Thurm-Verlag, Lüneburg (2017), 164 Seiten, € 14,90.www.thurm-verlag.de

Timmys Flug über den Pazifik – eine Erzählung aus dem Jahr 1938

Am 17. Dezember 1938 verabschiedete sich der zwölfjährige Timmy Blake am Flugschiffterminal von San Francisco von seinen Eltern und ging an Bord des China Clippers. Er freute sich darauf, schon bald seinen Onkel und seine Tante, die in Hongkong lebten, wiedersehen zu können. Ein Steward führte Timmy in sein Abteil und half ihm beim Anlegen des Sicherheitsgurts. Nur langsam legte sich Timmys Aufregung. Durch das Fenster sah er noch einmal am Kai seine Eltern ihm zuwinken, dann begann das Flugzeug die Wellen der San Francisco Bay zu durchpflügen und sich in den Himmel zu erheben.

Der folgende (gekürzte) Auszug stammt aus „Timmy rides the China Clipper“ von Carol Nay, die auch das Buch illustrierte (Junior Press Books Albert Whitman, Chicago, 1939). Übersetzung: H. Kleinert.

„Nun, junger Mann, gefällt es dir bei uns an Bord?“ Ein Steward in einer schicken blauen Uniform stand in der Tür zu Timmys Abteil und blickte den Jungen freundlich an.
„Ja, sehr!“, antwortete Timmy begeistert. „Wie hoch fliegen wir jetzt, Sir?“
„Rund 8000 Fuß, und unsere Geschwindigkeit beträgt 150 Meilen die Stunde.“
„Wow!“, rief Timmy, „so schnell?
„Ja, das ist unsere Durchschnittsgeschwindigkeit“, antwortete der Steward schmunzelnd. „Schon morgen früh werden wir in Honolulu landen.“ Er machte eine kleine Pause. „Ich bin Mr. Barton, der Chefsteward. Wenn du irgendeinen Wunsch hast, lass es mich wissen.“
Mr. Barton wollte das Abteil verlassen, drehte sich aber noch einmal um:
„Ich vermute, dass du dir gern unser Schiff ansehen würdest. Es ist schließlich für die nächsten Tage dein Zuhause.“

Begeistert sprang Timmy aus seinem Sessel und folgte Mr. Barton zum hinteren Ende des Flugzeugs. Hier betraten sie das mit hellen Polstersesseln und einem Sofa ausgestattete Deluxe-Abteil des Clippers. An einem Tisch saßen ein bekannter Schauspieler und seine Frau. Beide schienen über den kurzen Besuch des aufgeweckten Jungen erfreut zu sein.
Mr. Barton führte ihn an mehreren Abteilen vorbei, die genau wie das von Timmy eingerichtet waren.

„Es gibt von diesen großen Abteilen fünf und sechs weitere mit Sitzen für nur vier Personen. Außerdem den großen Speisesaal, den du gesehen hat, als du an Bord kamst“, erklärte der Steward. Die Sitze lassen sich für den Nachtflug nach Honolulu zu zweistöckigen Kojen umbauen, so dass alle unserer 41 Passagiere schlafen können.“
„Wenn wir in Honolulu wieder starten, fliegen wir nur noch tagsüber, nicht wahr?“, fragte Timmy.
„Ja“, erwiderte Mr. Barton. „nach dem Stopp in Honolulu fliegen wir nur am Tage, und zwar nach Midway, Wake, Guam und Manila bevor wir schließlich Hongkong erreichen.“

Der Steward öffnete eine Tür und betrat mit Timmy eine makellose kleine Küche.
„Dies ist die Kombüse, in der meine Kollegen und ich die Mahlzeiten und Erfrischungen zubereiten. Sie ist perfekt ausgestattet, sogar mit Kühlschrank und Dampfkocher.“
„Das riecht verdammt gut“, sagte Timmy. „Was wird es zum Abendessen geben?“
„Ein komplettes Dinner“, versicherte ihm Mr. Barton, „und für dich jede Menge Eiscreme.“
Timmy staunte, wie klein die Küche war. „Wie wollen Sie hier bloß alles kochen?“, fragte er verblüfft.
„Bei den Zwischenlandungen wird uns das fertige Essen geliefert. Wir brauchen es nur noch mit der Heißluft von einem der Motoren erhitzen und servieren.“
„Und was ist mit dem Frühstück?“, fragte Timmy ungeduldig.
Mr. Barton lachte. „Wenn du es verträgst, kannst du zweimal Frühstück bekommen, Timmy. Einmal hier an Bord und später noch einmal im Royal Hawaiian Hotel in Honolulu.“
Timmy und Mr. Barton gingen nun in den Hauptsalon, der gleichzeitig als Restaurant diente. Dazu wurden zu den Mahlzeiten Tische zwischen die Sessel gestellt. Mr. Barton stellte den anwesenden Fluggästen Timmy als jungen Passagier vor, der ganz allein nach Hongkong reiste.
„Du wirst dich jetzt eine Weile ohne mich amüsieren müssen, Timmy. Ich muss mich um das Abendessen kümmern.“
 Die meisten Passagiere waren mit Lesen beschäftigt oder spielten Karten. Timmy war noch viel zu verwirrt von den Eindrücken, um ruhen zu können. Er stand vom Tisch auf und ging zurück in die Küche, wo Mr. Barton und sein Assistent das Dinner vorbereiteten.
„Was passiert, wenn unsere Motoren ausfallen?“, fragte Timmy und bemühte sich, nicht im Wege zu stehen.
Mr. Barton lächelte. „Es bestünde keine Gefahr, Timmy. Über unsere Funkanlage stehen wir in ständigem Kontakt mit Schiffen. Im Falle eines Falles würden wir einen Dampfer zu unserer Position beordern und sicher auf dem Meer landen.“
„Und wenn uns der Treibstoff ausginge, was dann?“
„Wir haben Treibstoff für 5.000 Meilen an Bord. Die Entfernung nach Hawaii ist weniger als die Hälfte. Selbst wenn unsere Funkanlage ausfiele, würden wir unseren Weg finden. Jeder unserer Offiziere ist ein erfahrener Navigator, der unsere Position auch von den Sternen oder der Sonne bestimmen könnte. Unser Clipper ist schließlich ein fliegendes Schiff.“

Beruhigt kehrte Timmy an seinen Tisch zurück und widmete sich mit großem Appetit seinem Abendessen. Danach nahm er in seinem Abteil den Fensterplatz ein und beobachtete den blassen Wintermond. Er schloss die Augen und lauschte dem leisen Brummen der Motoren.
Ein paar Minuten später kam Mr. Burton und führte ihn zu seiner Koje. Er zog sich hinter einem blauen Vorhang für die Nacht um und schlüpfte unter die warme Decke. In einem schmalen Tagebuch hielt er die Eindrücke seines ersten Reisetags fest. Dann legte er sich zurück auf sein Kopfkissen und schlief im Nu ein …

Aus Timmys Logbuch. Tag 1: Mittwoch, 17. Dezember 1938, an Bord des China Clippers
… Das Clipper Schiff ist das wundervollste Flugzeug, das ich je gesehen habe. Eines Tages will ich auch Pilot sein. Man braucht dafür sechs Jahre …

Tag 2: Donnerstag, 18. Dezember 1938, im Royal Hawaiian Hotel, Oahu, Island, Hawaii
 … Das Wetter war klar und warm. Hier gibt es eine Menge Spinnen. Die Leute mögen sie, weil sie die Insekten vertilgen. Ich habe ein echtes Hawaiihemd für Dad gekauft und ein paar Hula-Puppen. Morgen werden wir auf Midway landen …

Tag 3: Freitag, 19. Dezember 1938, im Pan American Hotel, Midway
… Ich bin hier in der Mitte des Pazifiks. Das, was mir am besten gefiel, war ein Ritt auf einer großen Schildkröte. Heute Abend haben die Bordmechaniker jedes Teil des Clippers kontrolliert. Am nächsten Morgen fliegen wir nach Wake …

Tag 5: Sonntag, 21. Dezember 1938, Pan American Hotel, Wake Island
… Wir haben die Datumsgrenze überflogen und einen ganzen Tag gewonnen. Auf Wake bleiben wir noch einen Tag. Ich freue mich aufs Speerfischen …

Tag 6: Montag, 22. Dezember 1938,Pan American Hotel, Wake Island
… Auf Wake gibt es die schönsten tropischen Fische, die ich je gesehen habe. Mr. Barton sagte, ich sei der beste Speerfischer-Schüler, den er hatte. Wir werden um sechs Uhr früh nach Guam starten …

Tag 7: Dienstag, 23. Dezember 1938, Pan American Hotel, Guam
… Am Vormittag überflogen wir ein großes Versorgungsschiff. Ein wunderschöner Viermaster, ein richtiger Clipper wie aus einer vergangenen Zeit. Mr. Barton erzählte mir, dass die Eingeborenen sich vor der Dunkelheit fürchten. Nachts schließen sie alle Fenster und Türen, um die bösen Geister fernzuhalten. Auf Guam gibt es eine Menge Eidechsen. Manche werden über einen Meter lang …

Tag 7: Mittwoch, 24. Dezember 1938, Pan American Hotel, Manila
… In Manila ist es feuchtwarm wie auf Guam. Ich habe ein paar Weihnachtsgeschenke in der Altstadt gekauft und eine lustige Fahrt mit einer Carmatta gemacht. Das ist eine schwarze Kutsche, die mit viel blinkendem Messing verziert ist, und von einem kleinen Pferd durch die Straßen gezogen wird. Alle Filipinos gehen Weihnachten in die Kirche. Statt Mistelzweigen hängen in den Fenstern sternförmige Lampions …

Tag 8: Donnerstag, 25. Dezember 1938, in Hongkong
… Hongkong ist eine wunderbare Stadt, voller Dschunken. Rikschas, große Regierungsgebäude und unzähligen Häusern, die sich die Berge hochziehen. Onkel George und Tante Kate feierten mit mir in einem schönen Hotel Weihnachten. Sie haben ein schönes Haus hoch in den Hügeln. Von der Terrasse aus kann man die Bucht sehen, die voll von Schiffen ist … Es war die wundervollste Reise der Welt, und mein Logbuch ist jetzt zum Ende gekommen.

Das tragische Ende drei großer Flugboote: verschwunden, versunken, zerschellt
Die drei für die Pan Am gebauten Maschinen vom Typ M-130 (China Clipper, Philippine Clipper und Hawaii Clipper) flogen hauptsächlich auf der Pazifikroute von San Francisco nach Manila. Den Flugbooten war das Glück nicht hold: Der Hawaiian Clipper verschwand spurlos am 28. Juli 1938 östlich von Manila. Der Philippine Clipper flog am 21. Januar 1943 etwa 160 km nördlich von San Francisco gegen einen Berg, und der China Clipper sank am 8. Januar 1945 in Port of Spain auf Trinidad sank. Die Ära der großen Flugboote näherte sich damit ihrem Ende. 1946 stellte Pan Am alle Flugboote außer Dienst.

Reisen damals-Lesetipp: „Tommy rides the China Clipper”, von Carol Nay
Wenn Sie mehr über Tommys Flug mit dem China Clipper nach Hongkong erfahren wollen, können Sie sich das Buch (104 Seiten) als PDF-Datei kostenfrei herunterladen:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Timmy_rides_the_China_clipper;_(IA_timmyrideschinac00nayc).pdf Nay, Carol, Public domain, via Wikimedia Commons

Unüberwindbare technische und meteorologische Schwierigkeiten sah der erfahrene Luftschiffer Hugo Eckener, der Direktor der Deutschen Zeppelin Reederei, dabei nicht. Mit sechzehn Luftschiffen hätte man seiner Meinung nach vom Luftschiffhafen Frankfurt/M. aus einen weltumspannenden Linienverkehr betreiben können. Hallen oder Ankermaste standen bereits in den USA (New Jersey, Ohio, Virginia, Kalifornien), in England (Cardington), Spanien (Sevilla), Britisch-Indien (Karachi) und in Südamerika (Recife, Rio de Janeiro, Buenos Aires) zur Verfügung oder befanden sich im Bau.

Auch in den Vereinigten Staaten nahmen die Überlegungen Gestalt an. Sydney wäre in 12 Tagen (statt wie bis dahin in 28 Tagen) zu erreichen, Hawaii von Kalifornien aus in 36 Stunden. Eigens für die Verbindungen nach Asien wurde die Zeppelin Pacific Company gegründet. Von Hawaii nach Manila sollte es in drei Tagen gehen und weiter nach Yokohama in knapp zwei Tagen.

Zusammen mit der als Schwestergesellschaft der Deutschen Zeppelin Reederei in Akron/Ohio gegründeten American Zeppelin Transport Inc. sollte zunächst der Transatlantikverkehr ausgebaut werden. Die Goodyear Zeppelin Corp. wollte hierfür zwei eigene Großluftschiffe bauen und einsetzen – Giganten von rund 300 m Länge, deutlich größer als die Hindenburg. Konstruktionsskizzen gab es bereits. Diese beiden Zeppeline, Goodyear ZRS I und Goodyear ZRS II, solltenvon den Vereinigten Staaten aus nach Hawaii und weiter über den Pazifik in Richtung Fernost fahren. (ZRS steht für Zeppelin Rigid Ship = Starrluftschiff.) Die Hindenburg und die Graf Zeppelin würden weiterhin die Nord- und Südamerikastrecken bedienen. Die projektierten Nachfolgemodelle der Hindenburg, LZ 131 und LZ 132, sollten darüber hinaus auch nach Indien und Asien eingesetzt werden. Hangars und Landemaste könnten verabredungsgemäß von der deutschen und der amerikanischen Flotte gemeinsam genutzt werden. Überschneidungen bei den Routen wären trotz der engen Kooperation dabei nicht ganz zu vermeiden.  

Die amerikanischen Luftschiffe, die bis spätesten 1940 in Dienst gestellt werden sollten, würden Platz für 40 bis 100 Passagiere bieten und mit Schlafabteilen, Restaurant, Duschbädern, Rauchersalon und Promenadengängen ausgestattet sein.

Wegen der politischen und wirtschaftlichen Probleme in den Dreißigern ist aus all diesen Plänen nichts geworden. Ohne die – vermeidbare – Explosion der Hindenburg und ohne die Katastrophe des Zweiten Weltkriegs würden vermutlich noch immer große Zeppeline am Himmel zu bestaunen sein.  So, wie auch moderne Windjammer wie die Sea Cloud oder die Royal Clipper in der Kreuzfahrtbranche trotz der modernen Riesendampfer im Tourismus ihre Nische gefunden haben.

Kurz nach Kriegsende setzte sich der ehemalige Chef der Goodyear Company, P.W. Litchfield, in seinem Buch „Why has American no Rigid Airships?“ leidenschaftlich für den Bau großer Luftschiffe ein. Litchfield war vom Nutzen der Zeppeline für die weltweite Luftfahrt überzeugt:

„Amerikas Verkehrssystem braucht neben Dampfschiff und Flugzeug auch den Zeppelin, wenn es darum geht, Ozeane zu überqueren. Luftschiffe sind dreimal schneller als Dampfer und weitaus komfortabler als Flugzeuge. Mit Hilfe neuer Technologien ließen sich Luftschiffe bauen, die wirtschaftlicher und sicherer sind als die konventionellen Zeppeline der Vorkriegszeit.“

Sein Appell verhallte ungehört. Politik und Industrie hatten sich längst für das Flugzeug als alleiniges Luftverkehrsmittel entschieden.

Wird die Rückkehr der silbernen Giganten für immer ein Traum bleiben? Wer weiß. Von Zeit zu Zeit werden der Öffentlichkeit spektakuläre Luftschiffprojekte vorgestellt. Realisiert wurde aber bislang keines. Zumindest in der Phantasie der Künstler leben die großen Zeppeline weiter:

Reisen damals-Lesetipp: „Traumreisen mit dem Luftschiff. Aufstieg, Fall und Rückkehr der Zeppeline“
Der Autor Horst Kleinert beschreibt die Anfänge der zivilen Luftschifffahrt und ihre große Zeit bis zu ihrem jähen Ende am 6. Mai 1937. Dabei steht nicht die Technologie im Vordergrund, sondern das Reiseerlebnis für die Passagiere. Außerdem widmet sich das Buch der Frage, ob ein Neuanfang der touristischen Luftfahrt mit innovativen Großraum-Zeppelinen denkbar ist. Thurm-Verlag, Lüneburg (2017), 164 Seiten, € 14,90.
www.thurm-verlag.de

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Mitte der dreißiger Jahre plante die Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) aufgrund der positiven Erfahrungen den Bau von drei weiteren, verbesserten Luftschiffen der Hindenburg-Klasse (LZ 130, 131 und 132). Mit ihnen und der Hindenburg sollte ab 1940 ein regelmäßiger interkontinentaler Passagierdienst aufgenommen werden. Die dann schon etwas betagte Graf Zeppelin wäre vermutlich ausgemustert worden. Dafür spricht, dass für LZ 130 der traditionsreiche Name Graf Zeppelin vorgesehen war.

Der Traum von einem Neuanfang

Die Katastrophe von Lakehurst hatte die Luftschifffahrt-Euphorie erstaunlicherweise kaum bremsen können. Die Bevölkerung und die Presse („Jetzt erst recht!“) wollten mehrheitlich auch weiterhin Zeppeline am Himmel sehen; aus aller Welt trafen Beileidstelegramme, Spendengelder, Verbesserungsvorschläge und unterstützende Zuschriften ein. Luftfahrtminister Hermann Göring, obwohl kein Freund der seiner Meinung nach nutzlosen und gefährlichen Zeppeline, ordnete sogar die beschleunigte Fertigstellung von LZ 130 als Ersatz für die Hindenburg an. Die Geschichte der deutschen Luftschifffahrt sollte nicht mit einer Katastrophe geendet haben. LZ 130 wurde im September 1938 auf den Namen Graf Zeppelin (II) getauft. Hugo Eckener hielt die Taufrede. Regierungsvertreter waren nicht anwesend. Der Zeppelin war zwar als Helium-Schiff gebaut worden, musste dann aber für die Befüllung mit Wasserstoff umgerüstet werden. Entgegen ersten Zusagen hatten die USA aus politischen Gründen die Ausfuhr von Helium nach Deutschland untersagt.

Die neue Graf Zeppelin entsprach im Großen und Ganzen der bewährten Konstruktion der Hindenburg. Mit 245 m war das Schiff genauso lang wie die Hindenburg, aufgrund neuartiger Aluminiumbauteile und technischer Verbesserungen aber leichter. Es besaß stärkere Motoren, eine feuerfeste Außenhülle und Gaszellen für 200.000 cbm Helium. Die Graf Zeppelin (II) hatte Platz für 72 Fahrgäste in 36 Kabinen, davon 13 mit Außenfenstern.

Obwohl keinerlei Aussicht mehr auf die Verwirklichung eines transkontinentalen Fahrdienstes bestand, wurde noch Anfang 1939 für Passagierfahrten mit der Graf Zeppelin (II) geworben. So hieß es im Prospekt der Deutschen Zeppelin-Reederei: „Mit dem Luftschiff über Länder und Meere zu fahren, ist die moderne Reiseart. Das Zeppelin-Luftschiff LZ 130 bietet dem Überseereisenden vor allem: Zuverlässigkeit, schnelle und ruhige Fahrt, jede Annehmlichkeit und Bequemlichkeit.“

Innerhalb Deutschlands unternahm die Graf Zeppelin (II) bis kurz vor Kriegsbeginn insgesamt 29 Propagandatouren und Landefahrten zu Flugschauen, Sportveranstaltungen oder Städtetagen. Zehntausende, manchmal Hunderttausende zahlender Zuschauer waren begeistert, wenn der Zeppelin in niedriger Höhe über ihren Köpfen kreiste und zur Landung ansetzte. Zivile Passagiere waren bei all diesen Fahrten nicht an Bord.

Die Graf Zeppelin (II) in geheimer Mission

Anfang August 1939 führte die Graf Zeppelin (II) eine sogenannte „Spionagefahrt“ entlang der englischen Ostküste durch, die wohl der Erkundung der neuartigen englischen Radarsysteme dienen sollte. Offiziell operierte das Luftschiff nur innerhalb der Reichsgrenzen – heimlich auch außerhalb, um den ausländischen UKW-Funkverkehr abhören zu können. Mitunter kam ein sogenannter Spähkorb zum Einsatz, der sich mittels einer Winde mehrere hundert Meter tief ausfahren und unter der Wolkendecke nachschleppen ließ. Ein darinsitzender Beobachter konnte dann mit Hilfe einer Drehantenne UKW-Sender ohne störende Reflektionen des Metallgerüsts des Luftschiffs anpeilen.

Am Morgen des 20. August 1939 startete das Schiff zu seiner letzten Tour, einem Rundflug von und bis Frankfurt/M. Anschließend wurde die Graf Zeppelin (II) stillgelegt.

Das Ende

Ob die Reichsregierung im Herbst 1939 tatsächlich noch eine Fahrt über Russland in den von Japan okkupierten Teil der Mandschurei (ins sog. Kaiserreich Mandschukuo) plante, ist nicht mehr genau zu klären. Zumindest gab es unter dem Stichwort „Projekt Fernost“ eine Anweisung des Reichsluftfahrtministeriums an die DZR, die technischen Daten eines derartigen Frachtflugs von LZ 130 zusammenzustellen. Möglicherweise sollte der Flug der Beschaffung von Edelmetallen dienen.

Am 29. Februar 1940 befahl Hermann Göring, die alte und die neue Graf Zeppelin abzuwracken. Damit schien das Ende der Luftfahrt mit großen Luftschiffen endgültig besiegelt. Drei Monate später erfolgte die Meldung über den Vollzug der Verschrottung. Für die Nazis hatten die Luftschiffe jetzt, als die Wehrmacht dabei war, Europa zu überrollen, keinen Wert mehr. Reichsminister Göring: „Im Krieg kann man ja nüscht damit anfangen.“ Ende April 1940 hätte die Graf Zeppelin (II) dann noch einmal aufsteigen sollen, und zwar als Zubringer für die Narvik-Kämpfer in Nordnorwegen. Doch dafür war es zu spät. Die Abbrucharbeiten waren in vollem Gange.

Der Traum der Jünger des Grafen Ferdinand von Zeppelin war geplatzt, als es über Europa Nacht wurde. Die Verwirklichung der Vision vom sanften Schweben über Länder, Städte und Meere hätte eines vorausgesetzt: eine friedliche und freundliche Welt.

Reisen damals-Lesetipp: Horst Kleinert: „Die Zeppelin-Story“
Mit der Hindenburg-Katastrophe am 6. Mai 1937 endete die goldene Zeit der großen Zeppeline abrupt. Ist ein Neuanfang der touristischen Luftschifffahrt wirklich undenkbar? Keinesfalls, immer wieder werden spektakuläre Entwürfe und Projekte vorgestellt. Die „Zeppelin-Story“ enthält Wissenswertes über die Geschichte der Luftschiffe und über ihre mögliche Zukunft – bis hin zum Luftschiffprojekt der NASA zur Erforschung der Venus. Kostenloses Download (37 Seiten).
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Die Hindenburg war mit fast 250 m nur knapp zehn Meter länger lang als die Graf Zeppelin, hatte aber einen größeren Durchmesser. Sie wirkte dadurch wuchtiger als die schlanke Graf Zeppelin. Die Gasfüllung bestand aus Wasserstoff, da die USA Nazi-Deutschland die bereits zugesagte Lieferung von nicht entzündlichem Helium aus politischen Gründen verweigerten. Die Reichweite betrug 16.000 km, die Höchstgeschwindigkeit 130 km/h. Sie beförderte im Fernverkehr 55 Passagiere, nach einem Umbau Ende 1936 75 Passagiere. Für den Betrieb waren 54 bis 60 Personen im Drei-Wachen-System erforderlich.

Der Einstieg in das Schiff erfolgte über ausfahrbare Treppen in das untere Fahrgastdeck. Im Gegensatz zur Graf Zeppelin befand sich die Fahrgastanlage, das untere Deck B und das obere Hauptdeck A, nicht in einer Gondel, sondern im Inneren des Schiffskörpers.

An Bord der Hindenburg. Erzählung eines Passagiers

Berlin 1936: Der junge Privatdetektiv Frank Hammer mischt sich inkognito unter die Passagiere der Hindenburg auf ihrer Fahrt von Frankfurt/M. nach Lakehurst. Im Auftrag der Zeppelin-Reederei soll er untersuchen, was es mit den Presseberichten über angebliche Störfälle und Pannen an Bord auf sich hat. Die Reederei ist davon überzeugt, dass es Verleumdungen sind. Doch wer steckt dahinter? Was könnte das Ziel der Gerüchte sein? Hier Frank Hammers Bericht über den ersten Tag an Bord des Zeppelins (Auszug aus der Erzählung „Das Hindenburg-Komplott“): 

In Berlin bestieg ich den Morgenzug nach Frankfurt und fuhr sofort weiter zum Luftschiffhafen. Mächtig wie ein Ozeandampfer lag die silberne „Hindenburg“ vor mir. Und sie war ja in der Tat auch nur zwanzig Meter kürzer als die unglückliche „Titanic“. Über eine Gangway betrat ich das untere Deck des Zeppelins. Ein Steward begrüßte mich und führte mich über den Treppenaufgang zum oberen Deck zu meiner Kabine. Ich packte meine kleine Reisetasche aus und war froh, dass ich die Doppelkabine für mich allein hatte. Viel Platz gab es nicht: ein schmales Bett – das obere Bett war zurückgeklappt –, Hocker, eine schmale Schreibplatte, Schranknische, Waschbecken und kein Fenster.

Bis zum Abendessen blieb noch etwas Zeit, und so ging ich über den Gang zum Salon auf der Steuerbordseite. Die „Hindenburg“ befand sich bereits auf einer Höhe von zwei- oder dreihundert Metern, ohne dass ich etwas vom Aufstieg bemerkt hatte. Ich war beeindruckt; es stimmte, was ich gehört hatte: Der große elegante Salon bot aus den Panoramafenstern eine phantastische Aussicht auf Himmel und Landschaft. Die Inneneinrichtung – schnörkellos und gediegen – war in warmen Pastelltönen gehalten. Sogar ein kleiner Flügel stand im Salon. Ein sehr salopp gekleideter Mann, wohl ein amerikanischer Fahrgast, erfreute gerade die Passagiere mit Pianohits von Duke Ellington. Ein Kellner reichte mir ein Glas Sekt, und ich setzte mich in einen der Sessel. Ich blickte mich um. Einige Passagiere hatte es sich wie ich bequem gemacht, andere genossen den Ausblick aus den Fenstern.

Um zwanzig Uhr ertönte ein Gong. Mit den anderen Fahrgästen ging ich hinüber zum Speisesaal auf der anderen Seite des Schiffs. Der Ober wies mir einen Tisch zu, von dem aus ich am Abendhimmel hinter ein paar Schleierwolken den bereits hell scheinenden Mond sehen konnte.

Ich hatte angenehme Tischnachbarn; ein älteres Ehepaar, das ihren Sohn besuchen wollte, der in Harvard studierte. Das viergängige Menü servierte uns der Ober auf feinem Porzellan, das mit einem stilisierten Zeppelin verziert war. Nach einer netten Plauderei und ein paar Gläsern Wein spürte ich eine wohlige Müdigkeit und erhob mich vom Tisch. Morgen würde meine Detektivarbeit beginnen, ich wollte ausgeschlafen sein. Auf dem Weg zur Kabine warf ich noch einen letzten Blick durch die Fenster des Promenadengangs. Dreihundert Meter unter mir funkelten wie auf einem Teppich aus schwarzem Samt die zahllosen Lichter der Städte und Dörfer Irlands.

Am nächsten Morgen begrüßte ein Offizier in einer schmucken Uniform mit dem Emblem der Deutschen Zeppelin-Reederei die kleine Journalistengruppe, unter die ich mich gemischt hatte, mit nicht überhörbarem Stolz in der Stimme:

„Genießen Sie die Fahrt, meine Herrschaften. Die ‚Hindenburg‘ bietet Ihnen einen Komfort, der die Fahrt zu einem unvergesslichen Erlebnis machen wird.“

Er erläuterte uns auf unserem Rundgang die Einrichtungen der gesamten Fahrgastanlage.

„Selbst bei voller Fahrt ist bei geöffneten Fenstern keine Zugluft zu spüren“, erklärte uns der Offizier, als wir im Salon vor den schräggestellten Fenstern des Promenadengangs standen.

Wir verließen den Salon über eine Treppe und betraten das untere Deck mit den Sanitär- und Duschräumen, der Offiziersmesse und der Küche. „Die Gerichte werden über einen Speiseaufzug ins obere Restaurant gebracht“, erklärte uns der Chefkoch. Auch auf dem unteren Deck gab es links und rechts einen Promenadengang mit einer durchgehenden Fensterfront. Hier befand sich auch die Bar. Zur Begrüßung servierte uns der Barkeeper den „Maybach“, einen geeisten Cocktail aus Gin, Kirschwasser und Kräuterlikör.

Nach dem Rundgang durch Ober- und Unterdeck verließen wir über einen schmalen Steg die Fahrgasträume und gingen zum Bug des Schiffs. Der Blick nach oben, wo sich in vierzig Meter Höhe die Spanten und gigantischen Aluminiumringe um die Gasballons schlossen, war überwältigend.

Wir durften sogar das Allerheiligste des Zeppelins besichtigen, die vor dem Post- und Funkraum gelegene Führergondel unterhalb des Bugs. Auf der Brücke erläuterte uns der Kommandant die Steuerung und Navigation des Schiffs.

„Auch schwere Stürme können der ‚Hindenburg‘ nichts anhaben. Bis auf ein sanftes Schaukeln spüren unsere Passagiere von Unwettern nichts. Noch nie ist jemand bei uns an Bord seekrank, das heißt luftkrank geworden“, versicherte er uns.

Ich fühlte mich auf der „Hindenburg“ in besten Händen. Ich war überzeugt, dass an den Gerüchten nichts dran sein konnte. Alles wirkte perfekt. Service, Einrichtung, Komfort und Schiffsführung ließen keine Wünsche übrig.

Kurz vor Mitternacht servierten die Stewards im Salon noch einen kleinen Imbiss: eine Kraftbrühe und einen Schoppen Frankenwein. Zeit, schlafen zu gehen? Nicht für mich – die Bar war noch geöffnet. Langsam verließ ich den Salon und ging zur Treppe, die zum unteren Deck führte. Ich brauchte einen Whisky, einen doppelten. Ich musste nachdenken.

In der Bar setzte ich mich ans Ende des Tresens und war froh, keinen Nachbarn zu haben. Der Barkeeper servierte mir einen Scotch auf Eis und dazu ein Glas Wasser. Von meinem Eckplatz konnte ich die Bar gut überblicken. Eine junge Frau und zwei ältere Männer, die an einem der niedrigen Tische an der hinteren Wand saßen, waren außer mir die einzigen Gäste. Die drei unterhielten sich angeregt, beflügelt vom Champagner, dem sie heftig zusprachen. Ab und zu blickte die Lady zu mir herüber und lächelte mich an – immer einen Wimpernschlag zu lang, um es nicht als Versuch eines Flirts auffassen zu können. Trotz des schummrigen Lichts sah ich, dass sie verdammt hübsch war. Normalerweise hätte ich das Spiel mitgemacht, doch jetzt war nicht die Zeit dafür; ich war mit meinen Gedanken woanders.

Am nächsten Tag würde der Zeppelin die Küste erreichen und über Manhattan den Landeanflug nach Lakehurst einleiten. Bis dahin musste ich die Drahtzieher der Diffamierungen entlarvt haben. So wie es aussah, standen die Chancen dafür schlecht.“

Aus: Horst Kleinert „Das Hindenburg-Komplott“. In: Auftrag in Tarapoto. Zeppelin-Storys. Thurm-Verlag, Lüneburg 2021

War die Hindenburg wirklich ein Hotel der Lüfte?

Was die spartanisch eingerichteten Kabinen und Sanitärbereiche (eine einzige Dusche) anbelangt, war sie das sicherlich nicht, ohne Zweifel aber in Bezug auf den kulinarischen Service und vor allem auf den Komfort der Gesellschaftsräume. Und im Vergleich mit dem damals luxuriösesten Ozeandampfer der Welt, der Queen Mary, kann die Hindenburg nur zwei Vorteile ins Feld führen: Statt fünf Tage benötigte das Luftschiff für die Atlantiküberquerung nur zwei Tage – und nie ist ein Passagier seekrank, d.h. luftkrank geworden.

One-way kostete das Queen-Mary-Ticket 1937 für die Außenkabine 300 Dollar, die Deutsche Zeppelin-Reederei verlangte für die Fahrt mit der Hindenburg 400 Dollar. Nach heutiger Kaufkraft wären das rund 7.000 Euro.

Reisen damals-Tipp: Das Zeppelin Museum Friedrichshafen 
Das Zeppelin Museum Friedrichshafen informiert mit der weltweit größten Sammlung von Modellen, Originalexponaten, Filmen und Fotos über die Geschichte der Luftschifffahrt von den Anfängen bis heute.
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Reisen damals-Lesetipp: Horst Kleinert: „Auftrag in Tarapoto. Zeppelin-Storys“
Aus dem Inhalt: Unerklärliche Vorfälle gefährden in den 1930er Jahren den Luftschiffverkehr. Wer steckt dahinter? / Eine faszinierende Luftschiffreise um die Welt im Jahr 2036. Reisen Sie mit. / 2048 umkreist ein Zeppelin der NASA die Venus. Entscheidet sich hier das Schicksal der Menschheit?          185 Seiten, € 9,90, Thurm-Verlag Lüneburg (2022).
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Doch nicht nur wegen seiner Größe erregte die Junkers G 38 Aufsehen. Noch mehr war es ihre Konstruktion; die Passagierräume befanden sich nicht nur im Rumpf. Auch in den mannshohen Flügeln hatten rechts und links vom Rumpf je drei Fluggäste Platz, in der Nase unter dem Cockpit ebenfalls zwei. Direkt dahinter befand sich Raum des Navigators.

Die Junkers G 38 war 22 Meter lang und hatte eine Spannweite von 44 Metern (das sind zehn Meter mehr als ein heutiger Airbus A 320).  Die Reichweite betrug 3.380 km. Ab 1931 konnte die Maschine nach dem Umbau des Innenraums und der Erhöhung der Triebwerkleistung 34 Passagiere befördern. Das Flugzeug stellte mehrere Weltrekorde auf, u. a. den Dauerflugrekord (über drei Stunden), den Geschwindigkeitsrekord (185 km/h) und mehrere Streckenrekorde mit 5000 kg Nutzlast.

Fliegen frei wie ein Vogel. Nichts für Passagiere mit Höhenangst

Wer ganz vorn in einem der Flügel saß und durch die gewölbten großen Fenster nach unten auf die Erde und nach vorn bis zum Horizont sehen konnte, muss sich wie ein Adler in der Luft gefühlt haben. Was für ein abenteuerliches Erlebnis! Nichts vom Flugzeug störte den Blick. Nur schwindelfrei sollte man gewesen sein, um dieses einzigartige Fluggefühl richtig genießen zu können.

Von den Flügeln führte ein Korridor in den Maschinenrumpf mit dem Waschraum und den zwei Decks für die Passagiere. Denen wurde ein exzellenter Service geboten. Messlatte sollte der Luxus und der Komfort des Luftschiffs Graf Zeppelin sein. Es gab zwar auch Schlafkojen, doch in einem Luftschiff gab es naturgemäß mehr Platz und Bewegungsfreiheit. Dennoch, bis 1936 war die Junkers G 38 der ganze Stolz der deutschen Luftfahrt. Und das mit Recht.

Das Junkers Werk baute vom Typ G 38 nur zwei Maschinen. Nach der Fertigstellung übernahm die Deutsche Luft Hansa eines der beiden Flugzeuge und bediente mit ihm von Berlin aus hauptsächlich die Strecken nach Wien, Rom, Kopenhagen, Stockholm, Amsterdam und London. 1936 stürzte sie bei Dessau aufgrund eines Montagefehlers von Berlin aus ab und konnte nicht mehr repariert werden. Die verbliebene Maschine, die im Besitz des Reichsluftfahrtministeriums war, wurde umgerüstet und von der Wehrmacht als militärisches Transportflugzeug eingesetzt. Im Mai 1941 wurde sie bei Athen durch britische Kampfflugzeuge am Boden zerstört.

Warum war diesem außergewöhnlichen Großflugzeug kein dauerhafter Erfolg beschieden? Die Junkers G 38 sei „seiner Zeit voraus“ gewesen, ist von Experten zu hören. (Gleiches wird über die Do X von Dornier gesagt.) Vermutlich waren es auch hier die schwierigen Zeiten nach der Weltwirtschaftskrise, die Fluggesellschaften bewogen, in kleinere und wirtschaftlich risikolosere Maschinen zu investieren. Wie zum Beispiel in den Dauerbrenner von Junkers, die Ju 52, von der ab 1932 fast 5.000 Stück hergestellt wurden – davon allerdings zwei Drittel als Transportflugzeug und Behelfsbomber für die deutsche Luftwaffe.

Die Ju 52: Für viele Flugbegeisterte die ultimative Maschine

In der dreimotorigen Version wurde die Ju 52/3ms ab 1932 gebaut. Sie erwies sich sofort als Verkaufsschlager. Die Maschine flog in 25 Ländern bei 30 Luftverkehrsgesellschaften auf allen Erdteilen. Die Abnehmer schätzten es, dass die Ju problemlos zu fliegen und äußerst zuverlässig war (was ihr den Spitznamen „Tante Ju“ verlieh). Sie konnte auch mit kurzen und holprigen Start-und-Landebahnen gut zurechtkommen. (Im Ausland nannte man sie auch „Iron Anni“.) Schnell wurde sie zum Standardflugzeug der Verkehrsluftfahrt der dreißiger Jahre.

Die Ju 52 war zwar kein fliegendes Rennpferd, dafür einfach zu handhaben „wie ein Ackergaul“. Ihre Reisegeschwindigkeit betrug 180 km/h, die maximale Reichweite 1.300 km. Passagierkapazität: 15 Sitze plus 2 Notsitze. Die Leichtmetall-Wellblechbeplankung, die typisch für alle Junkers-Maschinen war, verlieh ihr eine selbsttragende Festigkeit. Es gab auch Versionen mit Schwimmern, und einige Maschinen wurden mit Schneekufen ausgerüstet.

Von Berlin-Tempelhof als Zentrum aus wurde ganz Europa bedient. Auch die wichtige Route von Berlin nach Rom konnte mit der Ju 52/3m zuverlässig über die Alpen geflogen werden. 1934 wurde zusammen mit der Deutsch-Russischen Luftverkehrs A.G. die Linie Moskau–Barcelona eröffnet, zu der zwei Jahre später die Strecke Berlin–Madrid hinzukam.Die Maschine war bei den Passagieren beliebt, weil sie hohen Komfort bot und sich durch einen pünktlichen Betrieb auszeichnete. Auch schwierigste Strecken über die Alpen oder über die Anden wurden mit der Ju 52/3m sicher und zuverlässig gemeistert. Da die Maschine über keine Druckkabine verfügte, aber durchaus Flughöhen von mehr als 3000 Metern geflogen wurden, gab es Sauerstoffmasken für die Passagiere. Außerdem war die Kabine mit einer Heizung ausgestattet. 

Wenn Globetrotter heute in einem gottverlassenen Wüstenkaff oder in einer abgelegenen Dschungelsiedlung auf eine alte noch flugfähige Maschine stoßen, können sie ziemlich sicher sein, dass es sich um eine Ju 52 handelt. Tante Ju ist eben unverwüstlich.

Nach dem Krieg wurden in Frankreich und Spanien noch mehrere hundert Ju 52 produziert. Bis vor wenigen Jahren wurden in Europa einige Nostalgiemaschinen für Oldtimerflüge (unter anderem auch von der Lufthansa) eingesetzt.

Kehrt die Ju 52 wieder zurück?

Wer weiß. Vielleicht dauert es gar nicht mehr so lange, bis Rund- oder Zielflüge mit der Ju wieder möglich sind. Laut einiger Presseberichte von 2022 planen die Junkers Flugzeugwerke eine Neuauflage der Junkers Ju 52. Die legendäre dreimotorige Maschine soll dank neuer technischer Details sparsamer, sicherer und komfortabler als die alte Tante Ju werden.

Reisen damals-Tipp: Das Technikmuseum „Hugo Junkers“ in Dessau-Roßlau
Das Museum widmet sich dem Flugzeugkonstrukteur und Unternehmer Hugo Junkers. Ein besonderes Exponat ist die restaurierte Ju 52/3m. Die Maschine ist weitgehend im Originalzustand geblieben, da sie während des Zweiten Weltkriegs nach einer Notlandung im norwegischen Narvik auf dem Eis versank und 1986 relativ unversehrt wieder gehoben werden konnte. 1995 gelangte sie zurück nach Dessau.
www.technikmuseum-dessau.org

Nach Langstreckenflügen gab es damals für die gesamte Crew an den Zielorten bis zu fünf Tagen Aufenthalt, also Zeit genug, um durch New York zu bummeln, den Fujiyama zu besteigen oder in Miami drei Tage am Pool zu relaxen. In der Tat ein Traumjob. Allerdings bestanden nur wenige Bewerberinnen die strengen Auswahlprüfungen. Die Anforderungen waren hoch: zwei Fremdsprachen (fließend), beste Allgemeinbildung und Gesundheit, hohe soziale Kompetenz und vor allem makelloses Aussehen und eine Top Figur. Eine Stewardess hatte eine perfekte Gastgeberin zu sein – charmant, fürsorglich und sexy. Eine Flugreise konnte sich damals nur eine wohlhabende Minderheit leisten und entsprechend hoch waren deren Erwartungen. Und die Stewardessen durften sich als Teil dieser kleinen Elite fühlen. Diese goldene Zeit endete mit dem Flugtourismus als Massenphänomen. Vom Glamour des einstigen Traumberufs ist nicht viel übriggeblieben.

In der Frühzeit des Fliegens war das Servicepersonal männlich

In den kleinen Maschinen der späten 1920er Jahre wachten ausschließlich Flugbegleiter über das Wohlergehen der zwölf bis sechzehn Passagiere. Der erste deutsche Bordsteward versah ab April 1928 für die Deutsche Lufthansa in einer Junkers G 31 auf der Strecke Berlin-Paris seinen Dienst.

Ab den späten dreißiger Jahren kamen dann auch gemischte Serviceteams zum Einsatz.

Viele Passagiere hatten ein mulmiges Gefühl, sich dem noch neuartigen Verkehrsmittel Flugzeug anzuvertrauen. !930 begannen deshalb US-amerikanische Fluggesellschaften – gegen den anfänglichen Widerstand der Stewards und Piloten (und deren Ehefrauen) – weibliche Flugbegleiterinnen einzusetzen. Die Airlines hofften, dass die Präsenz von Stewardessen eine beruhigende Wirkung auf die Passagiere ausüben würde.

Nelly Diener, Europas erste Stewardess

Nelly Diener kümmerte sich ab Anfang 1934um das Wohl der Passagiere der Swissair – und das mit einem Enthusiasmus, der sie als „Engel der Lüfte“ in ganz Europa bekanntmachte. Nelly Diener verwöhnte nicht nur die Fluggäste mit Getränken, Sandwiches und Obst (Bordküchen gab es noch nicht), sondern redete ängstlichen Passagieren beruhigend zu oder lenkte sie durch Jodeleinlagen ab.

Ihr Leben endete auf tragische Weise. Noch 1934 kam sie beim Absturz einer Curtiss AT-32C Condor in der Nähe von Tuttlingen (Baden-Württemberg) ums Leben. Mit ihr starben neun der vierzehn Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder.

Die ersten „richtigen“ Verkehrsflugzeuge erschienen im Jahr 1919: Doppeldecker mit geschlossenem Abteil und Ganzmetalleindecker wie die Flugzeuge von Junkers, Fokker und Dornier.

Aus der Deutschen Luft Hansa wird 1933 die Deutsche Lufthansa

Bis 1922 waren alle größeren europäischen Städte durch ein Netz von Luftverkehrslinien verbunden und bis 1926 die Zahl der pro Jahr beförderten deutschen Passagiere von 2.500 auf 42.200 angewachsen! Um den Verkehr möglichst reibungslos zu gestalten, hatte die Deutsche Luft Hansa einen kombinierten Flug-Eisenbahn-Verkehr eingeführt, der durch Zusammenziehen von Flug und Eisenbahn den Namen „Fleiverkehr“ erhielt. Die Flugtickets waren auch für die Eisenbahn gültig, die falls erforderlich die Weiterbeförderung der Fluggäste übernahm.

Später wurden größere und mehrmotorige Verkehrsflugzeuge gebaut, die die Luftreise mindestens ebenso bequem wie eine Eisenbahnfahrt in der Ersten Klasse machten. Diese Maschinen boten für acht bis zwanzig Reisende Platz, waren beheizt und mit gepolsterten Lehnstühlen, Toiletten und mitunter sogar Schlafabteilen ausgestattet. Überwältigend war die Nachfrage allerdings nicht. Erst als die Reisenden entdeckten, dass der Luftverkehr ohne Unfälle durchgeführt wurde, erhöhte sich die Zahl der Fluggäste trotz der hohen Ticketpreise stark.

Die Zeitersparnis für die Reisenden durch diese leistungsfähigeren Maschinen war beträchtlich: So brauchte das Flugzeug von London nach Moskau (mit Zwischenlandungen in Amsterdam, Berlin und Königsberg/Ostpr.) „nur“ zwei volle Tage anstatt vier bis fünf Tage mit der Eisenbahn. Die wirtschaftliche Erholung nach den Elendsjahren nach dem Krieg hatte dabei zu dieser rasanten Entwicklung entscheidend beigetragen und die Deutsche Luft Hansa (1933 umbenannt in Deutsche Lufthansa) zur größten Luftverkehrsgesellschaft der Welt gemacht. Die Lufthansa konnte sich dabei die Unterstützung des Naziregimes sichern: Bereits vor der Machtergreifung hatte die Fluggesellschaft Adolf Hitler für seinen Wahlkampf Maschinen wie die „Condor“ von Focke-Wulf oder die „Ju 52“ kostenlos zur Verfügung gestellt.

Nicht nur alle großen Städte Europas gehörten zum Liniennetz des „fliegenden Kranichs“, sondern auch internationale Verbindungen über die europäischen Grenzen hinaus. Amerika war allerdings für die damaligen Flugzeuge nonstop noch nicht erreichbar. Ab 1936 führte die Lufthansa Versuchsflüge für einen planmäßigen Luftverkehr in die Vereinigten Staaten durch. Drei Jahre später flog Pan Am als erste Airline der Welt planmäßig über den Atlantik, von New York nach Lissabon.

Mit dem Flugzeug in die Kaiserbäder der Ostsee

Auch die deutschen Seebäder profitierten in den 1920ern und 1930ern vom sich rasant entwickelnden Flugtourismus. Zahlungskräftige Badegäste aus Berlin konnten beispielsweise mit Junkers F-13-Maschinen nach Stettin und mit Seedoppeldeckern weiter nach Swinemünde, zu den Kaiserbädern auf Usedom, zur Ostküste Rügens und nach Hiddensee fliegen. Und schon ab 1920 verband eine regelmäßig beflogene Seebäderlinie Travemünde, Warnemünde, Saßnitz und Swinemünde. Sehr gefragt waren in den 1920er-Jahren auch Rundflüge von Warnemünde nach Kühlungsborn, zum Fischland-Darß oder von Stralsund und Sellin über Rügen.

Etwa 350 km vor der brasilianischen Küste überquerte das Schiff die Sträflingsinsel Fernando de Noronha; drei Stunden später wurde die Küste erreicht. Der Aufenthalt währte nur kurz. Meist ging es nach dem Entladen und Beladen von Post und Fracht – darunter befand sich gelegentlich sogar ein Sportflugzeug oder ein Auto – und dem Auftanken und Nachfüllen südwärts nach Rio de Janeiro. Für diese Strecke brauchte das Schiff je nach Windverhältnissen 16 bis 24 Stunden.

Brasilianische Impressionen

Die Aussicht entlang der Küste auf die Tropenlandschaft war traumhaft: langgestreckte weiße Strände, ein tiefblaues Meer, endlose Palmenhaine, kleine Steinhütten, ab und zu ein Fischerdorf oder vorgelagerte Felseninseln. Menschen und Tiere richteten erstaunt den Blick nach oben, und immer wieder versuchte eine Schar jubelnder Kinder, dem Schiff nachzulaufen. Manchmal, wenn in einem Küstenstädtchen ein Fest gefeiert wurde, drang fröhliche Samba-Musik zum Luftschiff hinauf. Der Zeppelin schwebte hinweg über buntbemalte hölzerne Frachtboote mit ihren typischen großen Rahsegeln und erreichte schließlich Salvador da Bahia, die alte Kolonialstadt mit der malerischen Altstadt, den Barockkirchen und dem portugiesischen Fort mitten im Hafenbecken. Und schließlich kam Rio de Janeiro in Sicht.

Der Ausblick auf Zuckerhut und Copacabana verzauberte auch den Luftschiff-Offizier Albert Sammt immer wieder: „Ob es nun Nacht war und die Christusstatue hell angestrahlt war oder ob die Morgensonne über den Häusern lag – das Panorama war überwältigend schön.“

Der Zeppelin landete etwa 60 km südwestlich von Rio. Hier befanden sich ab 1936 eine feste Halle mit fahrbarem Ankermast, ein Versorgungsdepot und der Bahnanschluss nach Rio. Nach zwei oder drei Tagen ging die Fahrt zurück über Recife nach Europa, manchmal auch weiter nach Buenos Aires.

Im Oktober 1933 startete die Graf Zeppelin zu einer der seltenen Dreiecksfahrten: Von Deutschland aus ging es nach Recife, dann nordwärts entlang der brasilianischen Küste über die Karibik, Florida und Lakehurst in New Jersey zurück nach Sevilla und Friedrichshafen. Auf der ersten Etappe blickten die Passagiere auf die Dünenlandschaften bei Natal, auf Küstenurwälder, Korallenriffe und spielende Delfine und bei Fortalezza auf endlose Sandklippen, die immer wieder die Farbe wechselten. Doch richtig beeindruckt waren die Fahrgäste, als der Amazonas in Sicht kam. Eine gewaltige gelbbraune Wasserfläche erstreckte sich von der „Gummistadt“ Belem bis zu den Mündungsarmen im Norden.

Über dem Amazonas-Delta

Zwei Stunden flog das Schiff tief in die Mündung hinein, über fast endlose Schilf- und Sumpfgebiete. Alligatoren räkelten sich unter der Äquatorsonne auf den Inseln im Fluss. Riesige Schwärme rosaroter Flamingos, aufgescheucht durch das silberne Luftschiff, beherrschten den Himmel. Aus den Urwäldern und den Mangroven an den Ufern des Stroms erhoben sich zahllose Gruppen von Vögeln aller Art: Papageien in allen Farben, rote Ibisse, weiße Reiher und Schwärme bunter Kolibris. Aus einer Höhe von nur hundert Metern war auch das Geschrei aufgeregter Kapuzineräffchen zu hören. Ein feuchtschwüles Naturparadies unberührter Natur.

Die Fahrt ging weiter über Guayana, Venezuela und Haiti nach Miami, wo das Schiff am Ankermast eine zehnstündige Pause machte, bevor es über Lakehurst die Heimreise antrat.

Auch das Luftschiff Hindenburg, das am 4. März 1936 in Frankfurt/M. in den Dienst gestellt wurde, fuhr einige Male auf der Südamerika-Linie. Im Fernverkehr bediente dieser Gigant der Lüfte hauptsächlich die Route nach Nordamerika. Für das raue Nordatlantikwetter war die größere und damit robustere Hindenburg besser geeignet als die kleinere und ältere Graf Zeppelin.

Bis zum Ende der kommerziellen Luftschifffahrt nach Südamerika im Jahr 1937 überquerte die Graf Zeppelin 130-mal den südlichen Atlantik, die Hindenburg 16-mal. Immer vollbesetzt und ohne größere Probleme.

Reisen damals-Lesetipp: „Traumreisen mit dem Luftschiff. Aufstieg, Fall und Rückkehr der Zeppeline“
Der Autor Horst Kleinert beschreibt die Anfänge der zivilen Luftschifffahrt und ihre große Zeit bis zu ihrem jähen Ende am 6. Mai 1937. Dabei steht nicht die Technologie im Vordergrund, sondern das Reiseerlebnis für die Passagiere. Außerdem widmet sich das Buch der Frage, ob ein Neuanfang der touristischen Luftfahrt mit innovativen Großraum-Zeppelinen denkbar ist. Thurm-Verlag, Lüneburg (2017), 164 Seiten, € 14,90.
www.thurm-verlag.de