Rund 3.000 Pioniere aus über sechzig Ländern haben es seit der Gründung des Explorers Clubs 1904 in New York geschafft, Mitglied zu werden. Darunter Archäologen, Ozeanographen, Ethnologen oder zum Beispiel Paläontologen, viele auch ohne akademischen Grad, aber mit großer Leidenschaft für die wissenschaftliche „Feldforschung“. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war die Welt noch in weiten Teilen „Terra incognita“; Reisen zu den weißen Flecken auf dem Globus waren strapaziös und gefährlich. Zu den „EC 50“, den fünfzig Menschen, die die Welt verändert haben, zählen aus dieser Zeit unter anderem der Luftfahrtpionier Charles Lindbergh für seinen Alleinflug über den Atlantik (1928), der Leiter der legendären Kon-Tiki-Expedition Thor Heyerdahl (1947) und die Zoologin Dian Fossey, die ihren Einsatz für den Schutz der Berggorillas 1985 in Ruanda mit dem Leben bezahlen musste.

Besonderen Ruhm haben sich im letzten Jahrhundert fünf Clubmitglieder erworben, die jeweils als Erste unbekanntes Terrain erkundet haben. Fünf Helden, die im kollektiven Gedächtnis der Menschheit wohl für immer verankert sein werden.

Robert Peary (1909)

Am 1. April 1909 erreichte Robert Peary (1856 – 1920) zusammen mit Matthew Henson, ihrem Inuit-Führer Ootah und den Inuits Ooqueah, Seegloo und Egigingwah den Nordpol – oder zumindest die Nähe des Nordpols. (Peary gehörte wie andere amerikanische Clubmitglieder auch der „National Geographic Society“ an.)

Roald Amundsen (1911)

Roald Amundsen (1872 – 1928) und seine Gruppe kamen am 14. Dezember 1911 am Südpol an, etwa einen Monat vor seinem Rivalen Robert F. Scott. Um drei Uhr am Nachmittag hissten sie die norwegische Flagge. (Amundsen Leben endete tragisch. 1928 kam er bei einem Rettungsflug für den in der Arktis in Not geratenen italienischen Polarforscher Umberto Nobile ums Leben.)

Edmund P. Hillary (1953)

Am Morgen des 29. Mai 1953 standen der Neuseeländer Edmund P. Hillary (1919 – 2008) und der nepalesische Sherpa Tenzing Norgay auf dem Gipfel des Mount Everests, 8884 Meter über dem Meeresspiegel. 25 Jahre danach durchstiegen Reinhold Messner und Peter Habeler als Erste die Todeszone zum Gipfel ohne Sauerstoffflaschen. Messner wurde für seine Exkursionen im Himalaya, durch die Wüste Gobi, durch Grönland und die Antarktis die Ehrenmitgliedschaft im Explorer Club und die Goldmedaille der Royal Geographic Society verliehen.

Jacques Piccard (1960)

Rund viereinhalb Stunden dauerte am 23. Januar 1960 der Abstieg im Tauchboot „Trieste“ zum tiefsten Punkt der Erde. Dann hatten der Schweizer Ingenieur Jacques Piccard und der US-Leutnant Don Walsh ihr Ziel, 11.000 Meter unter dem Meeresspiegel im pazifischen Marianengraben, erreicht. Dort unten lastete auf der „Trieste“ eine Wassersäule von mehr als 40 Millionen Tonnen Gewicht. Zu sehen gab es auf dem Meeresboden außer einer Wüste aus hellem Schlick und immerhin einem Plattfisch nichts. „Es ging uns nicht darum, dort etwas zu entdecken – es ging darum, dort gewesen zu sein“, sagte Piccard.

Neil Armstrong (1969)

Am 20. Juli 1969 betrat Apollo-11-Kommandant Neil Armstrong als erster Mensch den Mond. Kurz danach folgte ihm Edwin „Buzz“ Aldrin. Michel Collins umkreiste unterdessen im Kommandomodul der „Columbia“ den Mond. Armstrong hätte auf dem Mond gern die Flagge des Explorers Club gehisst, doch dies wurde ihm von der NASA nicht erlaubt. Als es beim Flug von Apollo 13 dafür die Genehmigung gegeben hatte, musste die Landung wegen eines explodierten Sauerstofftanks abgebrochen werden und das Kommandomodul mit den drei Astronauten zur Erde zurückkehren („Houston, wir haben ein Problem“).

Die Clubfahne – ein Staffelstab des wissenschaftlichen Fortschritts

Gemäß den Statuten muss bei einer vom Club abgesegneten Expedition („The Explorers Club Flag Expedition“) am erfolgreichen Ende der Unternehmung eine Clubfahne gehisst und wieder zum New Yorker Clubhouse in der 70sten Straße zurückgebracht werden. Nur wenige „Flaggenexpeditionen“ erfüllen pro Jahr die strengen Kriterien, die für die Genehmigung erforderlich sind. Waren es früher meistens spektakuläre Entdeckungsreisen, so sind es heute meist wissenschaftliche Erkundungen. Im Vordergrund steht dabei die Untersuchung spezieller ökologischer oder geologischer Aspekte, die ohne mediale und finanzielle Unterstützung des Explorer Clubs kaum zustande kommen würden. (2022 wurde der deutsche Ethnopharmakologe Fabien Schultz für seine Studien über die Selbstmedikation freilebender Berggorillas in Uganda ausgezeichnet.)

So ganz kann und will sich der Explorers Club von seinem Image, ein Verein abenteuerlustiger Helden in der Tradition der früheren Entdecker zu sein, nicht lösen. Einige Flaggenexpeditionen neueren Datums erinnern eher an Mutproben großer Jungs als an ernsthafte Forschungsarbeit. Sich zum Beispiel aus 30 Kilometer Höhe aus einem Heliumballon todesmutig in die Tiefe zu stürzen, drei Achttausender hintereinander zu besteigen oder mit einem primitiven Schilfboot von New York aus den Atlantik zu überqueren, dürfte wenig wissenschaftlichen Erkenntnisgewinn bringen. Aber auch solche publicityträchtigen Höchstleistungen gehören mit zur DNA des Explorer Clubs. Die damit verbundene Öffentlichkeitsarbeit ist für den exklusivsten Helden-Club der Welt sicherlich nicht ganz unwichtig.

Reisen damals-Lesetipp: The Explorers Club. A Visual Journey Through the Past, Present, and Future of Exploration
Ein prachtvoll gestaltetes Buch, das mit hunderten historischen Fotos und eindrucksvollen Geschichten die großen Momente der Entdeckergeschichte lebendig macht. Persönlichkeiten wie Teddy Roosevelt, Neil Armstrong und Jane Goodall stehen exemplarisch für den Pioniergeist des Clubs. Die Reise führt von den tiefsten Punkten der Ozeane über die höchsten Gipfel der Erde bis hinaus ins All – und zeigt, warum Forschung und Entdeckung heute wichtiger sind denn je. Ein inspirierender Bildband für alle, die Abenteuer und Wissenschaft lieben.

Totaler Urlaub zur Vorbereitung des totalen Kriegs? Wer es wollte, konnte es erkennen; Hitler machte keinen Hehl aus seinen Absichten. Zugutekommen sollte der staatlich organisierte Urlaub allen „Volksgenossen“, aber keinen Bürgern und Bürgerinnen „nichtarischen Bluts“ oder „staatsfeindlicher Gesinnung“. Umgesetzt wurde der Führerwille von Robert Ley, dem Leiter der „Deutschen Arbeitsfront“. Er gründete im November 1933 die Urlaubs- und Freizeitorganisatin „Kraft durch Freude“. 1934 machten bereits zwei Millionen Deutsche einen KdF-Urlaub. 1938 war der Reiseveranstalter der Nazis mit über sieben Millionen Reisenden (hinzu kamen unzählige Wochenendurlauber und Ausflügler) die größte Tourismusorganisation der Welt. Profitieren konnte Kdf von den vorhandenen Freizeit- und Übernachtungseinrichtungen der Gewerkschaften und Arbeitervereine, die sofort nach der Machtergreifung von der „Deutschen Arbeitsfront“ vereinnahmt worden waren.

„Auch du kannst jetzt reisen“, versprachen die KdF-Plakate und lockten mit Reisen, von denen die meisten bis dahin nur träumen konnten. Beispielsweise kostete eine Woche Ostseeurlaub nur 32 Reichsmark, was in etwa einem durchschnittlichen Wochenlohn entsprach. (Der Preis für eine vergleichbare private Reise lag mindestens doppelt so hoch.) Subventionen brauchte es dazu nicht. Die Nazis hatten die Reisebranche nach industriellen Maßstäben kostensparend durchorganisiert – mit zentraler Bettenverwaltung, Ausdehnung der Saisonzeiten, standardisierten Angeboten und mit verordneten Höchstpreisen für Bahnfahrten und Unterkünfte sowie mit „freiwilligen“ Bezuschussungen der Wirtschaft.

Ein KdF-Urlaub war von morgens bis abends mit Veranstaltungen durchgetaktet. Frühgymnastik, Wanderungen, Strandspiele, Konzerte, Kino, bunte Abende – all das diente dazu, das Zusammengehörigkeitsgefühl als „Volksgemeinschaft“ zu stärken. Politische Agitation war eher die Ausnahme als die Regel. Die Nazis hatten schnell begriffen, dass vordergründige Parteipropaganda im Urlaub wenig fruchtete. Angesagt war Spaß, und prüde war man dabei nicht. So lästerte man über manchen Feriengast, er habe zu viel „Kraft“ durch „Freude“ verloren.

Der „Koloss von Prora“, die Urlaubsmaschine der Nazis

KdF-Reisen waren selbst bei den Deutschen, die nicht Anhänger des Regimes waren, beliebt und begehrt. Immerhin kam in den Jahren vor dem Krieg jeder Zehnte in den Genuss einer preiswerten Urlaubsreise. Auch im Ausland war man voll des Lobs über die KdF-Organisation und ihren „beispielhaften sozialen Errungenschaften“. So wurde ein auf der Weltausstellung 1937 in Paris ausgestelltes Modell eines gigantischen KdF-Ferienzentrums auf Rügen mit dem Grand Prix ausgezeichnet. Zwischen 1936 und 1939 wurde an der Prorer Wiek das „KdF-Seebad Rügen“ gebaut, konnte aber bis Kriegsbeginn nicht mehr fertiggestellt werden. 20.000 Urlaubsgäste sollten in acht baugleichen Blöcken, die sich fast fünf Kilometer längs der Küste erstreckten, gleichzeitig Urlaub machen können.

Prora sollte das erste von mehreren geplanten riesigen Ferienzentren sein. Vorgesehen waren Zweckbauten mit karg ausgestatteten Minizimmern (zwei Betten, Sitzecke, Schrank und Waschbecken) und Gemeinschaftseinrichtungen wie Sanitärbereiche, Schwimmhallen, Kino, Kantinen, Kegelbahnen und Leseräumen. Wegen des Kriegsbeginns ging die fast fertige Anlage nicht mehr in Betrieb. Nach dem Krieg diente Prora der Nationalen Volksarmee der DDR als Kaserne. 1990 wickelte die Bundeswehr den Militärstandort ab. Nach anfänglicher ziviler Zwischennutzung begann ein Großteil der Gebäude zu verfallen.

Ob Prora nach den Vorstellungen von Investoren einmal ein Super-Seebad mit Yachthafen, Seebrücke und Luxusappartements werden wird? Wer weiß. Auf große Gegenliebe scheinen die Pläne der Projektentwickler auf der Insel allerdings nicht zu stoßen. Heute steht der gesamte Komplex unter Denkmalschutz. Das Konzept einer Urlaubsstadt aus der Retorte hat aber überlebt. Gigantische Ferienmaschinen, in denen der Gast keinen Schritt aus der Anlage machen muss, finden sich an vielen Sonnenstränden wieder.

Die vom NS-Regime versprochene „Brechung des bürgerlichen Reiseprivilegs“ sollte nicht nur für Urlaubsfahrten per Bus oder Bahn gelten, sondern auch für Hochseekreuzfahrten. 1934 stach das erste KdF-„Arbeiterschiff“ in See. In den nachfolgenden Jahren wurden weitere Schiffe angekauft und zwei Neubauten in Auftrag gegeben. Zu Kriegsbeginn am 1. September 1939 verfügte die KdF-Flotte über sechs eigene Passagierschiffe. Flaggschiff war die Robert Ley. Ihr Stapellauf fand am 29. März 1938 in Anwesenheit Hitlers statt.

Die Robert Ley war für 1750 Passagiere zzgl. der Besatzungsmitglieder ausgelegt. Wie alle KdF-Dampfer war die Robert Ley ein Schiff ohne die normalerweise übliche Klasseneinteilung der Passagierräume. Ein klassenloses, also ein nur der Arbeiterklasse vorbehaltenes Schiff war sie entgegen der Propaganda allerdings nicht. Die „Arbeiter der Faust“ waren unter den Passagieren in der Minderheit. Mehrheitlich vergnügten sich Unternehmer, höhere Beamte, Parteibonzen und verdiente NS-Leistungsträger an Bord. Die Preise für Kreuzfahrten waren zwar subventioniert und damit konkurrenzlos niedrig, doch für die meisten Arbeiter und Angestellten lagen sie immer noch zu hoch. Bis 1939 machten immerhin 700.000 Deutsche auf den Kdf-Schiffen eine Kreuzfahrt. Und wer noch nicht zu den Glücklichen zählte, durfte hoffen, vielleicht zukünftig mit dabei sein zu können. Die Versprechungen der NS-Propaganda erwiesen sich auch in dieser Hinsicht als äußerst wirkungsvoll.

Die KdF-Schiffe fuhren nach Skandinavien, ins Mittelmer, nach Portugal, Madeira und Teneriffa, zu den Azoren, nach Italien und sogar nach Libyen und Tunesien. Landgänge waren selten und wurden mit wenigen Ausnahmen allenfalls in geschlossenen Gruppen unternommen. Zu enge Kontakte mit der Bevölkerung der besuchten Länder passten den Nazis trotz aller völkerfreundschaftlichen Bekundungen nicht ins ideologische Konzept.

Das Ende der braunen Urlauberflotte

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs war mit den Kreuzfahrten auf den Luxusschiffen Schluss.  Die KdF-Schiffe wurden von der Wehrmacht als Verletzten- und Truppentransporter verwendet.  Besonders tragisch war das Ende der Wilhelm Gustloff. Am 30. Januar 1945 wurde der mit Flüchtlingen und Wehrmachtsangehörigen heillos überfüllte Dampfer vor der Küste Pommerns von einem sowjetischen U-Boot torpediert. Bei der Versenkung kamen vermutlich bis zu 9.000 Menschen ums Leben. Der Untergang der Wilhelm Gustloff gilt bis heute als größte Katastrophe in der Geschichte der Seefahrt.

Die Idee, mit Hilfe subventionierter Kreuzfahrten die Bevölkerung für eine staatlich verordnete Ideologie zu gewinnen, wurde von der DDR übernommen. Die Aussicht auf luxuriöse Seereisen für verdiente Werktätige sollte zu höheren Leistungen anspornen und das Ansehen des DDR-Regimes bei den Bürgern verbessern. Der Plan ging allerdings nicht auf. Die „Friedensflotte“ des „Freien Deutschen Gewerkschaftsbunds“ bestand wegen des chronischen Devisenmangels zeitweilig nur aus einem Schiff. Dass Reisende das Anlaufen fremder Häfen immer wieder zur Republikflucht nutzten, kam erschwerend hinzu. Mit der Übernahme der Arkona, des letzten verbliebenen FDGB-Dampfer, durch die Bundesrepublik am 3. Oktober 1990, endete die Ära der Traumschiffe des Sozialismus.

Dass die National Geographic Society einmal die größte gemeinnützige wissenschaftliche Organisation der Welt mit einem eigenen populärwissenschaftlichen Magazin werden sollte, ahnt an diesem Abend im Winter 1888 von den Anwesenden niemand – und auch nicht, dass ab den 1960er Jahren abenteuerliche Studien- und Erlebnisreisen zum Standardangebot vieler Reiseveranstalter gehören würden.

Das „National Geographic Magazine“: Wissen über die Welt für die Welt

Einige der Gründungsmitglieder hatten sich bereits zuvor als wagemutige Forscher Ruhm und Ehre erworben. Sie bestiegen die Rocky Mountains, durchfuhren den Grand Canyon und erkundeten die Everglades. Jetzt lockten größere Projekte, die durch die Zuwendungen finanzstarker Mitglieder ermöglicht werden sollten. Die amerikanische Regierung war dazu nach einer unglücklich verlaufenen Arktisexpedition mit neunzehn Toten nicht mehr bereit. Die neu gewonnenen Erkenntnisse und Ergebnisse sollten nicht nur in Akademikerzirkeln bekannt gemacht werden, sondern auch in der breiten Öffentlichkeit. Noch 1888 wurde dazu eigens eine Zeitschrift, das „National Geographic Magazine“, aus der Taufe gehoben. Es war wohl ziemlich staubtrockener Lesestoff, denn die Auflage betrug lange Jahre nur um die tausend Hefte.

1897 starb Gardiner Greene Hubbard, der erste Präsident der Gesellschaft. Sein Nachfolger, der Erfinder Alexander Graham Bell, forderte die Mitglieder zum Umdenken auf: „Die Welt und alles, was in ihr ist, ist unser Thema. Wenn wir nichts mehr finden können, um das Interesse einfacher Leute zu wecken, ist es besser, den Laden zu schließen.“ Ein neuer Chefredakteur, Gilbert Hovey Grosvernor, sollte die Wende bringen. Dessen neues Konzept – einfacher Stil und spektakuläre Fotos – ging voll auf. Die Sorge einiger Vorstandmitglieder, ein derartiges „Bilderbuch“ würde das Magazin ruinieren, erwies sich als grundlos. Im Gegenteil, Grosvernor machte das „National Geographic“ zum bekanntesten Reportagemagazin der Welt mit heute weltweit mehr als zwanzig Millionen Lesern und Leserinnen. Ebenso rasant wie die Auflage stiegen auch die Mitgliederzahlen. Aus dem exklusiven Herrenklub ist eine multinationale Gesellschaft mit mehr als zehn Millionen Mitgliedern aus allen Schichten und Berufen geworden.

„Es wird nur Freundliches berichtet“

G. H. Grosvernor führte das Magazin 55 Jahre lang. Sein Ruf als „Vater des Fotojournalismus“ ist unbestritten, doch sein inhaltliches Heftkonzept geriet zunehmend in die Kritik. Grosvernor bestand bis zu seinem Tod im Jahr 1960 darauf, Negatives oder Unangenehmes über Land und Leute aus dem Heft herauszulassen; es sollte eine angenehme Lektüre sein. Und so erinnern manche der früheren Beiträge an romantisierende Schilderungen, wie sie bestenfalls nur noch in den schöngefärbten Werbebroschüren von Reiseveranstaltern zu finden sind. Heute berichtet das Magazin auch über ökologische Katastrophen oder politische Konflikte, und seine Fotostrecken zeigen auch die hässlichen Seiten unseres gefährdeten Planeten – aufrüttelnd und mahnend.

Schwerpunkt der Berichterstattung sind nach wie vor die wissenschaftlichen Reisen und Expeditionen auf allen sieben Kontinenten. Zu den Höhepunkten des vergangenen Jahrhunderts gehören zum Beispiel

• Robert Pearys und Matthew Hensons Vorstoß zum Nordpol (1909)
• Hiram Binghams Wiederentdeckung der Inkastätte Machu Picchu (1911)
• Richard E. Byrds Flug über die Antarktis (1929)

• Louis Leakeys Ausgrabung homonider Fossile in der Olduvai-Schlucht in Tanganjika (1931)
• Jaques-Yves Cousteaus Unterwassererkundungen mit dem Forschungsschiff „Calypso“ (ab 1951)
• Luis Mardens Entdeckung des Wracks der verschollenen „Bounty“ (1953)
• Dian Fosseys und Jane Goodalls Erforschung des Lebens der Schimpansen in Ostafrika (ab 1961)
• Donald C. Johansons Entdeckung von „Lucy“, eines über drei Millionen Jahre alten Skeletts eines Vormenschen ín Äthiopien (1974)
• Robert D. Ballards Entdeckung des Wracks der 1912 versunkenen „Titanic“ (1985)
• John Glenns Flug ins Weltall im Rentenalter (1998)
• J. Michael Fays 2000-km-Marsch durch die Sümpfe Zentralafrikas entlang des Kongo (1999)

National Geographic: heute ein weltumspannender Medienkonzern

Die National Geographic Society hat seit ihrer Gründung 1888 rund 10.000 Projekte gefördert. Ihre Stiftung für Forschung und Entdeckung vergibt pro Jahr mehr als vier Millionen Dollar. Ein großer Teil davon fließt mittlerweile in den Bereich Umwelt und Ökologie; hinzu kommen Stipendien, Förderpreise für Wissenschaftler und ein breites Engagement in den Schulen.

Mittlerweise ist National Geographic zu einem weltweiten Multimedia-Unternehmen geworden. Neben diversen Zeitschriften umfasst das Sortiment Bücher, DVDs, Atlanten, Unterrichtsmaterialien, Reiseaccessoires, Podcasts und TV-Channels. Die deutschsprachigen Magazine (National Geographic, National Geographic Traveler, National Geographic History, National Geographic Special) beinhalten neben den übersetzten Reportagen aus der US-amerikanischen Ausgabe auch Artikel der deutschen Redaktion. (www.nationalgeographic.de)

Die „American Geographical Society“

Die „American Geographical Society“ (AGS) ist eine weitere geografische Gesellschaft in den USA. Sie wurde 1858 gegründet, um den vermissten Polarforscher John Franklin zu suchen. Zusammen mit der National Geographic Society unterstützte die AGS auch die Expeditionen von Robert Peary, der von 1903 bis 1907 ihr Präsident war. Die AGS machte sich insbesondere um die Kartierung des amerikanischen Westens verdient. Sie schuf dadurch wesentliche Voraussetzungen für den Bau der transamerikanischen Eisenbahnen.

Reisen damals-Lesetipp: National Geographic (Hrsg.): Die Reise deines Lebens
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Es war ein genialer PR-Schachzug von Trippe, den „Atlantikbezwinger“ von 1927, Charles Lindbergh, als Berater zu engagieren. Lindbergh, der sich weltweit ungemein großer Beliebtheit erfreute, war bei schwierigen Verhandlungen über Lande- und Überflugrechte eine wertvolle Hilfe. Anfang der dreißiger Jahre hatte Trippe es geschafft: Pan Am war die größte internationale Fluggesellschaft der Welt. Aber Trippe wollte mehr. Sein Plan, 1932 den Atlantik mit großen Flugbooten (mit Zwischenlandungen auf Neufundland und den Azoren) zu überqueren, erfüllte sich allerdings nicht. England und Frankreich wollten Landerechte nur auf Gegenseitigkeit gewähren, doch dazu waren die Vereinigten Staaten nicht bereit. So widmete sich Trippe einer noch schwierigeren Aufgabe: dem Flug über die schier endlose Wasserwüste des Pazifiks.

Am 22. November 1935 startete der China Clipper, ein Martin-M 130 Flugboot mit 22 Passagieren an Bord von San Francisco nach Manila auf den Philippinen. Diese erste Überquerung des Pazifiks zur Luft dauerte, mit Zwischenlandungen auf Hawaii, den Midway-Inseln, Wake Island und Guam, fünf Tage. Um auf den Inseln vor Anker gehen zu können, musste Pan Am auf den Inseln, alle im Besitz der Vereinigten Staaten, Fahrrinnen durch die Korallenriffe freisprengen lassen.

Die Pazifikroute begründete den Ruf von Pan Am als fortschrittliche, innovative Airline, für die Sicherheit an erster Stelle stand. Pan Am schulte Piloten und Crews außerordentlich gründlich, setzte als erste Fluggesellschaft Stewardessen ein und bot, im und außerhalb des Flugzeugs, bestmöglichen Komfort. Nach den Zwischenlandungen am Ende eines Tagesflugs übernachteten die Passagiere in eigenen Hotels, die kaum einen Wunsch offenließen. Pan American wurde zum Inbegriff des luxuriösen Reisens zu den schönsten Traumzielen Lateinamerikas, der Südsee und des Fernen Ostens.  

Die Flotte der Pan Am zählte schließlich über dreihundert Flugboote. Diese Giganten der Lüfte konnten mit bis zu 74 Passagieren plus Besatzung 3.500 Meilen weit fliegen. Alle trugen den Zusatz „Clipper“, die ursprüngliche Bezeichnung für schnelle Segelschiffe. Pan Am behielt den Namen „Clipper für alle ihre Flugzeuge bei, selbst als 1946 Flugboote außer Dienst gestellt waren. Und natürlich trugen die Pan-Am-Piloten als einzige auch weiterhin die auf Schiffen übliche weiße Schirmmütze eines Kapitäns.

Am 23. Juni 1939 hatte Juan T. Trippe erneut Grund zum Feiern. Von New York aus startete eine Boeing 314 zu einem 24-stündigen Flug über den Atlantik nach Lissabon. Das Flugboot war luxuriös ausgestattet, und entsprechend hoch war der Ticketpreis (nach heutigen Maßstäben ab 12.500 US-Dollar). Die 74 Sitze dieses seinerzeit größten Flugzeugs der Welt konnten in 40 Kojen für Nachtreisen umfunktioniert werden. Das Flugzeug hatte einen Ess-und-Aufenthaltsraum und eine Luxuskabine im Heck. Die mehrgängigen Menüs wurden von Drei-Sterne-Köchen zubereitet und an Vierertischen serviert. Männern und Frauen standen getrennte Umkleidekabinen zur Verfügung.

Nach nur drei Monaten mussten die Transatlantikflüge wegen des Beginns des 2. Weltkriegs eingestellt werden. Alle zwölf Clipper der Pan Am bekamen einen Tarnanstrich und wurden in den Dienst der Army gestellt, um Soldaten und Nachschub zu den europäischen und pazifischen Fronten zu transportieren.

Der 2. Weltkrieg erforderte neue, leistungsfähigere Langstreckenflugzeuge, die auch bei hohem Wellengang landen und starten konnten. Die Zeit der Flugboote war damit vorbei. Im Auftrag der Regierung stampfte Pan Am in Südamerika, Asien und Afrika für das US-Militär Flugfelder und Pisten aus dem Boden, die sie nach Kriegsende für Passagierflüge nutzen konnten. Ein entscheidender Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Luftfahrtgesellschaften! Pan Am war jetzt tatsächlich die „World Airline“, als die sie sich selbst pries. Das Streckennetz umspannte über 180 Destinationen auf allen Kontinenten.

In den vierziger Jahren flog die Pan Am bis zur Einführung der Jets zwei-und viermotorige Propeller-Flugzeuge der Hersteller Douglas, Lockheed und Boeing. Als letztes Flugzeug, das an die Tradition der luxuriösen Flugboote der Vorkriegszeit anknüpfte, gilt die Boeing 377.  Dieser legendäre „Stratocruiser“ bot den Passagieren Bar, Lounge, Schlafmöglichkeiten und exzellenten Service.

Die Vision des Pan-Am-Gründers Juan Trippes, den Passagierverkehr mit dem Flugzeug für jedermann erschwinglich zu machen, hatte sich noch nicht erfüllt. Seine Fernstreckenflüge konnten sich nur sehr Wohlhabende leisten; die Tickets kosteten etwa so viel wie ein Auto. Erst die großräumigen Turboprop- und Düsenmaschinen ermöglichten es, die Betriebskosten pro Passagier deutlich zu senken – allerdings gelang das in erster Linie durch die Maximierung der Passagierzahlen. Vom Glamour einer Flugreise blieb, zumindest in der „Economy“, nicht viel übrig.

Mit der Douglas DC-7 („Seven Seas“) konnte Pan Am ab Juni 1956 die Strecke New York – London ohne Tankstopp in knapp 14 Stunden bewältigen. Die DC-7 beförderte je nach Bestuhlung zwischen 60 und 95 Passagiere. Die Maschine wurde auch auf noch längeren Langstrecken eingesetzt, so auf den Routen San Francisco – London und Amsterdam – Anchorage – Tokio. Damit war die DC-7C „Seven Seas“ die unangefochtene Königin des interkontinentalen Flugverkehrs bis zum Einsatz der ersten Düsenflugzeuge wie der Boeing 707 oder der Douglas DC-8 gegen Ende der 1950er Jahre. In den sechziger Jahren konnte Pan Am mit den neuen Maschinen Flüge zwischen New York und London für 100 Dollar anbieten – und jahrelang satte Gewinne einfahren.

Pan Am wuchs weiter und bestellte 1967 als erste Fluggesellschaft 25 Stück der neuartigen Boeing 747, des Jumbojets. Sein weltweit erster kommerzieller Flug fand am 22. Januar 1970 auf der Strecke New York – London statt. Ab 1976 wurde eine stärkere Version eingesetzt, die mit nur zwei Zwischenlandungen rund um die Welt fliegen konnte.  Ein solcher Round the World Trip dauerte 46 Stunden und kostete damals 1000 Dollar. In der Ersten Klasse bot die Boeing 747 den gut betuchten Passagieren einen Komfort, der nur von den Flugbooten der Vorkriegszeit übertroffen wurde. Der ungestörte und entspannte Aufenthalt in den heutigen Luxus-Nischen dürfte aber mit dem besonderen Flair und der Bewegungsfreiheit an Bord eines „fliegenden Schiffs“ nicht vergleichbar sein. Nur der Ticketpreis ist es – Flugreisen in der „First“ können sich heute wie damals nur Superreiche leisten.

Vielleicht waren es die Jumbos, die bei der Pan Am den Niedergang einläuteten – zu groß, zu hohe Treibstoffkosten, zu hohe Betriebskosten. In der Zeit der Wirtschaftsflaute und der Energiekrise Mitte der siebziger Jahre nahm die Nachfrage nach Fernflügen rapide ab, und die 747 flog in die Verlustzone. Die inhomogene Flugzeugflotte der Pan Am mit dem nicht dazu passenden Streckennetz, Fehlinvestitionen und Notverkäufe führten immer stärker in den wirtschaftlichen Abgrund. Den Todesstoß versetzte der Airline der Anschlag von Lockerbie am 21. Dezember 1988. Dem Bombenattentat lybischer Terroristen auf die Boeing 747 „Clipper Maid of he Seas“ fielen 270 Menschen zum Opfer. Die Pan Am, ein Symbol für den „American Way of Life“, galt von nun an in der öffentlichen Meinung als begehrtes Ziel von Islamisten, und die Fluggastzahlen gingen noch weiter zurück. Anfang 1991 war die Pan Am bankrott, die Ära der legendären Clipper der Pan Am war zu Ende. Juan T. Trippe hatte den Untergang seines Lebenswerks nicht mehr erlebt. Er starb am 3. April 1988.

Reisen damals-Lesetipp: „Nacht über dem Wasser“ von Ken Follet
Am 3. September 1939 startet ein gigantisches „fliegendes Schiff“ von Southampton aus zu einem Flug über den Atlantik. Unter den vierzig Fluggästen an Bord der Boeing 314 Flying Clipper der Pan Am befindet sich eine bunte Schar Passagiere, die alle einen Grund haben, Großbritannien am 3. September 1939, dem Tag der Kriegserklärung an das Deutsche Reich, zu verlassen … In dem Thriller wird der Flug nach New York detailliert beschrieben.
Anzeige: Taschenbuch, 608 Seiten, 13,00 €, erschienen bei Bastei Lübbe, 2018

Einen großen Teil machen Prospekte und andere Werbematerialien aus – Zeugnisse der Massenkultur, die andernorts wenig gesammelt werden. Des weiteren liegt eine Fülle von Büchern vor: in erster Linie Reiseführer, tourismuswissenschaftliche Studien, Länderkunden, schöngeistige Literatur, Reiseberichte sowie Statistiken. Über 13.000 Titel sind z.Z. in der Datenbank erfasst. Die Zeitschriftensammlung beinhaltet weit über 2000 Bände. Auch Plakate und Karten werden gesammelt. Die Gesamtzahl der erfassten Druckerzeugnisse beträgt weit über 70.000. Hinzu kommen weitere, meist unerschlossene Materialien, wie private Fotoalben, Tonbänder, Videos, Konvolute und Akten.

Der zeitliche Schwerpunkt liegt im 19. und 20. Jahrhundert; es findet sich aber auch Reiseliteratur seit dem 17. Jahrhundert. Der räumliche Schwerpunkt liegt im deutschsprachigen Mitteleuropa, die Sammlung umfasst jedoch alle Kontinente.

Das HAT, das 1986/87 gegründet wurde, verdankt seinen Bestand der Überlassung großer Sammlungen sowie zahlreichen Zuwendungen und Sachspenden von Unternehmen, Institutionen und Privatpersonen. Das Archiv steht vor allem Wissenschaftlern und Experten aus der Tourismusbranche offen.

„HAT holds a unique collection of materials on the historical development of tourism. There is no other comparable archive in the world.” Prof. Astrid M. Eckert, Atlanta (USA)

Kooperationspartner des Historisches Archiv zum Tourismus ist der Förderkreis Historisches Archiv zum Tourismus (FHAT). Sein Ziel ist es, den weiteren Ausbau des HAT zu einem internationalen Informations- und Dokumentationszentrum zu ermöglichen und den Bestand zu sichern. Der Förderkreis ist ein eingetragener gemeinnütziger Verein zur Erforschung des Reisens und des Tourismus. Mitglieder sind Institutionen der Tourismusbranche und Privatpersonen.

HAT: www.hist-soz.de/willy-scharnow-archiv

FHAT: www.foerderkreis-tourismusarchiv.de

Aus kleinen Verhältnissen heraus hatte sich Albert Ballin zum Chef der Hapag hochgearbeitet – eine Karriere, die im Kaiserreich viel Bewunderung, aber bei Hamburger Kaufleuten auch antisemitisch geprägte Missgunst hervorrief. Bereits mit siebzehn begann Ballin in der finanziell klammen Agentur seines Vaters Auswanderungswilligen Zubringerpassagen nach Großbritannien zu vermitteln. Schon wenige Jahre später wollte er sich nicht mehr mit dem Vermakeln begnügen und stieg ins direkte Geschäft mit den Emigranten ein. Zusammen mit einem englischen Partner ließ er zwei Frachter zu reinen Auswandererschiffen umbauen; die Frachträume dienten jetzt als Mehrzwecksäle für rund sechshundert Passagiere. Anders als die Auswanderer, die verborgen vor den Herrschaften in der Ersten und Zweiten Klasse in den engen Zwischendecks der Luxusdampfer reisten, hatten sie Zugang zu offenen Decks. Auf der Rückfahrt über den Atlantik transportierten die beiden Schiffe Frachtgut. Ballin gelang es damit, die Preise der Konkurrenz für die Atlantikpassage deutlich zu unterbieten.

Die wenig innovative „Hamburg-Amerikanische-Packetfahrt-Actien-Gesellschaft“ ließ sich mit Ballins Reederei auf einen Preiskampf ein, der sie fast in den Ruin gestürzt hätte. Ihr blieb nichts weiter übrig, als Albert Ballin ins Boot zu holen. Und der nutzte seine Chance: Im Wettbewerb mit der Bremer Norddeutschen Lloyd hatte die Hapag bald die Nase vorn. 1899, ein halbes Jahrhundert nach ihrer Gründung, war die Hapag unter Ballins Führung die größte Schifffahrtsgesellschaft der Welt.

Von Geschwindigkeitsrekorden, d. h. nach der Jagd nach dem „Blauen Band“, hielt Ballin nichts. Er konzentrierte sich auf den Komfort als Erfolgsfaktor seiner Dampfer. Auch das in dieser Beziehung stark vernachlässigte Auswanderergeschäft profitierte von der neuen Strategie.

Für die Emigranten schuf Albert Ballin außerhalb Hamburgs Auswandererhallen, die auch den Ärmeren eine menschenwürdige Unterkunft bis zu ihrer Abreise boten. Der riesige Komplex umfasste Schlaf- und Wohnpavillons, Speisehallen, Bäder, einen Musikpavillon, eine Kirche und eine Synagoge sowie Räume für ärztliche Untersuchungen. In dieser „Ballin-Stadt“ warteten bis zu 5.000 Auswanderer in Quarantäne auf ihre Überfahrt. Der Aufenthalt, die Unterkunft und Verpflegung waren im Preis der Passagiertickets enthalten. Nach und nach ersetzte Ballin die Massenschlafsäle seiner Dampfer durch kleine Kabinen (mit elektrischer Beleuchtung), eine Investition, die der Hapag endgültig die Vorrangstellung im Transatlantikverkehr verschaffte.

Der Beginn einer Erfolgsgeschichte des Tourismus

Da auf der Nordatlantik-Route aufgrund der schlechten Wetterbedingungen in den stürmischen Monaten zwischen November und März die Passagierschiffe nicht ausgelastet waren, funktionierte Ballin kurzerhand den Schnelldampfer Augusta Victoria zu einem Schiff für „Bildungs- und Vergnügungsfahrten“ ins Mittelmeer um.  Auf dem Schiff gab es keine Klasseneinteilung, und es war mit allem Luxus ausgestattet. Die Idee der modernen Kreuzfahrt war geboren!

Im Januar 1891 brach die Augusta Victoria in Cuxhaven mit 174 Passagieren zu einer spektakulären „Orientfahrt“ auf. Über Southhampton ging es durch die Straße von Gibraltar ins Mittelmeer, und von dort aus unter anderem nach Alexandria, Jaffa, Beirut und Konstantinopel. In den Häfen mit längeren Aufenthalten gab es Ausflugsprogramme nach Kairo, Jerusalem, Damaskus, Athen und Rom. Auf der Rückfahrt wurden noch Malta und Lissabon angelaufen, bevor das Schiff in Cuxhaven wieder vor Anker ging. Die Reisenden mussten für die Tour nicht nur ein kleines Vermögen aufbringen, sondern auch viel Zeit: Die Orientfahrt dauerte mit den bis zu viertägigen Hafenaufenthalten zwei Monate. Wenig später fuhren Touristenschiffe der Hapag auch ans Nordkap und in die Karibik.

Albert Ballin scheute sich nicht davor, von vielen konservativen Kaufleuten verpönte „typisch amerikanische Reklamemethoden“ anzuwenden. Mit Plakaten, Inseraten, Werbeballons, spektakulären Veranstaltungen und mit Hilfe einer eigens von ihm gegründeten Presseabteilung verstand er es,  die Hapag weiter auf Erfolgskurs zu halten.

Die Hapag, einer der ersten Global Player des Kaiserreichs

Bis 1914 verkehrten 194 Hapag-Dampfer im Fracht- und Passagierdienst weltweit auf 67 Linien – gemäß dem Hapag-Motto „Mein Feld ist die Welt“. Die Schiffe fuhren nach New York, über den Suezkanal nach Australien und von da nach Los Angeles, San Francisco und Vancouver. Eine weitere Route führte um Südamerika herum. 1907 eröffnete die Hapag einen Liniendienst nach Afrika. Damit verbanden die Hapag-Schiffe alle Kontinente mit Deutschland. Auch auf den großen Flüssen der Welt – Amazonas, Nil und Jangtsekiang – unterhielt die Reederei eigene Flussschiffe,

Als der Erste Weltkrieg ausbrach, musste Ballin mitansehen, wie sein Lebenswerk zugrunde ging. Niedergeschlagen und voller Bitterkeit über den „dümmsten Krieg der Weltgeschichte“ machte er am 8. November 1918 seinem Leben ein Ende.

Die Hapag und ihr größter Konkurrent, die 1857 in Bremen gegründete Norddeutsche Lloyd, mussten infolge des Ersten als auch des Zweiten Weltkrieges den Totalverlust ihrer Schiffe hinnehmen. In den jeweiligen Nachkriegsjahren gelang es ihnen jedoch, ihre Flotten wieder aufzubauen und den Betrieb fortzusetzen. 1970 fusionierten die beiden Unternehmen zur Hapag-Lloyd AG.

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1863 tobt in den Vereinigten Staaten der amerikanische Bürgerkrieg. Als von Präsident Lincoln autorisierter Beobachter erlebt der 25-jährige Leutnant der Württembergischen Armee Ferdinand Graf von Zeppelin, wie Heißluftballons mit bewaffneten Schützen in den Himmel steigen, um die Bewegungen der feindlichen Truppen zu verfolgen. Und er kann sogar selbst an einer Ballonfahrt teilnehmen. Eine nicht ungefährliche Aktion, denn Freiballons sind nicht lenkbar. Wohin sie treiben, entscheidet der Wind.

Noch in Amerika beginnt Graf von Zeppelin, über einen lenkbaren Ballon nachzudenken. Die Vision von einem in jede Richtung steuerbaren Luftschiff sollte ihn nicht mehr loslassen. Zurück in Europa beendete er 1891, wohl wegen einer Intrige, als hochdekorierter Offizier seine militärische Karriere und widmete sich von nun an der Entwicklung lenkbarer Starrluftschiffe.

Nach vielen Rückschlägen war 1909 dem 71-jährigen Ferdinand Graf von Zeppelin endlich der Durchbruch gelungen. Die von ihm entwickelten Starrluftschiffe waren nicht die ersten und einzigen Luftschiffe, aber nur sie setzten sich letztlich durch. Das sechste der von seiner Zeppelin GmbH gebauten Luftschiffe – LZ  6 – erwies sich als so zuverlässig, dass es für den Passagierdienst geeignet schien.

Aber nicht immer besitzen Erfinder das Talent, ihre Innovationen selbst zum geschäftlichen Erfolg zu führen. Dazu bedarf es dann der vom Grafen belächelten „Krämerseelen“, die unternehmerisch denken und das Gespür für Marktchancen haben. So war es wohl Alfred Colsman, der Geschäftsführer der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, der mit der Idee einer eigenen Passagierverkehrsgesellschaft das Unternehmen aus der Krise holte. Im Auftrag des Grafen gründete Colsman am 16. November 1909 die erste Fluggesellschaft der Welt, die Deutsche Luftfahrt-Aktiengesellschaft (Delag). Daran beteiligt waren Hugo Eckener als Prokurist und der Frankfurter Oberbürgermeister Franz Adickes.

Dieses Team agierte außerordentlich professionell. Colsman koordinierte die kaufmännische Arbeit des gesamten Firmengeflechts rund um den Luftschiffbau, Adickes besorgte Kapital und Landegenehmigungen von anderen deutschen Großstädten, und Eckener war ein begnadeter Presseprofi und Luftschiffer.

Der Beginn der Ära des komfortablen Luftreisens

Als erster Zeppelin im Dienst der Delag fuhr LZ 6 im August 1909 mit zwanzig Passagieren vom Bodensee nach Berlin. Das 144 m lange Luftschiff hatte eine Reichweite von 2000 km; die Höchstgeschwindigkeit betrug fast 60 km/h. Noch deckte der Fahrbetrieb nicht die Kosten, erst am 20. Juli 1911 war es so weit: Mit acht zahlenden Gästen und ebenso vielen Besatzungsmitgliedern an Bord erhob sich bei traumhaftem Sommerwetter unter Führung von Hugo Eckener als Kapitän das erste kommerziell erfolgreiche Luftschiff der Delag, LZ 10 Schwaben, und nahm Kurs auf Luzern. Über Zürich, Winterthur und Frauenfeld ging es dann zurück zum Bodensee. Überall jubelten die Menschen und bestaunten dieses silberne Wunder am Himmel.

Der Passagierdienst mit Flugzeugen begann erst Jahre später. Die erste Fluggesellschaft Europas war 1919 die Deutsche Luft-Reederei mit Linienflügen von Berlin nach Weimar. 1926 folgte die Lufthansa (Deutsche Luft Hansa) mit regelmäßigen Verbindungen zwischen Berlin, Stuttgart und Zürich.   

Die ersten Zeppeline im Fahrdienst

In der Folgezeit konnten weitere Zeppeline im Delag-Fahrdienst eingesetzt werden (LZ 11 Viktoria Luise, LZ 13 Hansa, LZ 17 Sachsen). Bis 1913 entstand so ein Verkehrsnetz zwischen wichtigen Städten des Kaiserreichs wie Friedrichshafen, Düsseldorf, Potsdam, Frankfurt/M., Hamburg, Dresden und Leipzig. Bei vielen dieser Fahrten handelte es sich allerdings um Ausflugstouren für Touristen mit jeweils gleichem Start- und Landepunkt. Die in der Regel immer ausgebuchten Luftschiffe beförderten bis zu fünfundzwanzig Fahrgäste und darüber hinaus Postsäcke, die aus geringer Höhe abgeworfen wurden.  Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges unternahm die Delag-Flotte 1.600 Rund- und Zielfahrten in Deutschland und der Schweiz mit insgesamt 35.000 Passagiere. Trotz einiger brenzliger Situationen verliefen alle Touren unfallfrei.

Auch im höheren Alter war der Tatendrang des Grafen ungebremst. 1912, mit 74, ließ er auf einem von ihm erworbenen Gelände in Potsdam die größte Luftschiffhalle der Welt errichten. Der Graf hatte vor, hier Zeppeline fertigen zu lassen und Potsdam zum Luftfahrtzentrum Europas auszubauen. Die Delag startete vom Potsdamer Luftschiffhafen aus noch zu etwa 100 Rund- und Zielfahrten, dann machte der Erste Weltkrieg die Zukunftspläne zunichte. Bis 1916 wurden in der Potsdamer Werft nur noch Kriegsluftschiffe gebaut.

Im Ersten Weltkrieg mutierten die Zeppeline zu einer mörderischen Waffe der deutschen Armee. Als Langstreckenbomber warfen sie ihre tödliche Fracht vorwiegend über London, Paris und Brüssel ab. Kriegsentscheidend waren die Zeppeline nicht; immer häufiger wurden sie von kleinen, wendigen Jagdflugzeugen vom Himmel geholt. Von den 96 eingesetzten deutschen Zeppelinen stürzten 72 durch Beschuss, Unwetter, Gasverlust oder Motorschäden ab oder strandeten. Mindestens 380 junge Männer verloren dabei ihr Leben.

Die Wiederaufnahme der zivilen Luftschifffahrt durch die Delag nach dem Ersten Weltkrieg erlebte der Graf nicht mehr. Ferdinand Graf von Zeppelin starb 1917 im Alter von 79 in Berlin an den Folgen einer komplizierten Operation. Bei seinem Staatsbegräbnis schwebten zwei seiner Zeppeline lautlos über dem Pragfriedhof in Stuttgart.

1935 wurde Delag von der neu gegründeten Deutschen Zeppelin Reederei GmbH (DZR) übernommen. Die DZR, an der auch das NS-Regime Anteile hielt, sollte als Betreiber der Graf Zeppelin und der Hindenburg, die zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertiggestellt war, tätig sein. Dem Missbrauch der beiden Zeppeline für die Nazi-Propaganda war damit Tür und Tor geöffnet.