Die „Traumschiffe des Sozialismus“

Als 1960 der schwedische Passagierdampfer Stockholm zu einem Schnäppchenpreis zum Verkauf stand, zögerte die permanent klamme DDR nicht und erwarb das Schiff. Vier Jahre zuvor war die Stockholm vor New York mit der Andrea Doria zusammengestoßen und schwer beschädigt worden. Der reparierte und aufwendig modernisierte Liniendampfer bekam den Namen Völkerfreundschaft und wurde dem Feriendienst des „Freien Deutschen Gewerkschaftsbundes“ (FDGB) für Kreuzfahrten zur Verfügung gestellt.

Das 160 Meter lange Schiff war für 568 Passagiere zugelassen, verfügte über ein Außen- und ein Innenschwimmbad, mehrere Restaurants, Sportplatz, Kinosaal und diverse Salons. Und es bot den von Staatssicherheitsdienst und FDGB handverlesenen „verdienten Werktätigen“ an Bord einen Service und Komfort, den sie bestenfalls beim kapitalistischen Klassenfeind vermutet hätten. 1985 wurde die Völkerfreundschaft an eine norwegische Reederei verkauft und durch die größere und luxuriösere Arkona, dem ehemaligen „ZDF“-Traumschiff Astor, ersetzt. In den 25 Jahren im Dienst des FDGB ankerte die Völkerfreundschaft in 117 Häfen in 51 Ländern. Bis heute ist sie der am längsten im Dienst befindliche Transatlantikdampfer der Welt

Die Fritz Heckert war das einzige in der DDR gebaute „Urlauberschiff“, wie Kreuzfahrtschiffe in der DDR genannt wurden. Ihre Jungfernfahrt im Mai 1961 führte sie in den Ostseeraum, später befuhr sie auch das Mittelmeer und den Atlantik. 1972 wurde die Fritz Heckert stillgelegt. Immer wieder hatte es Probleme mit der Stabilität und der Maschinenanlage gegeben, die sich nicht dauerhaft beheben ließen. Bis zu ihrer Außerdienststellung fuhr sie 24 Länder an.

Wie es sich für ein sozialistisches Land gehörte, waren die Fritz Heckert, die Völkerfreundschaft und die Arkona Einklassenschiffe. Ansonsten boten sie den Passagieren einen Komfort, der sich kaum von den damaligen Kreuzfahrtdampfern des Westens unterschied. Das gilt auch für die Freizeit- und Vergnügungsangebote. Zum Leben an Bord gehörten Spiel und Sport, Sonnenbaden, Tanzabende, Filmvorführungen, Showeinlagen und Kostümfeste. Einige wenige Gäste störte der feste Ablauf im Tagesprogramm („schwimmendes Ferienheim“). So tönte auf der Völkerfreundschaft immer um sieben Uhr früh Nana Mouskouris Weckruf „Schön ist der Morgen“ aus allen Lautsprechern, und pünktlich um acht Uhr gab es Frühstück. Zwei Wochen kosteten dank enormer Subventionen „all inclusive“ nur 250 Mark. Kein Wunder, dass die Plätze hochbegehrt waren. Und so gering, wie es heute manchmal heißt, war die Chance, ein Ticket zu ergattern, keinesfalls. Allein auf der Fritz Heckert machten zwischen 1960 und 1972 rund 63.000 Passagiere Urlaub, also jeder 270ste DDR-Bürger. Der Anteil der Reisenden, die sich damals eine Kreuzfahrt leisten konnten, dürfte in der Bundesrepublik deutlich geringer gewesen sein.

Von Rostock aus in die große weite Welt? Ja, aber ohne Landgang

Bevorzugtes Reisegebiet war der Ostseeraum: Helsinki, Leningrad (Sankt Petersburg) und das Baltikum. Bis zum Bau der Mauer im August 1961 und sogar noch einige Zeit danach führten die Fahrten auch durchs Mittelmeer bis an die nordafrikanische Küste. Trotz intensiver Überprüfung der Passagiere gelang einzelnen immer wieder das „unerlaubte Entfernen vom Schiff“. Im Januar 1962 musste die Besatzung der Fritz Heckert feststellen, dass 24 Passagiere vom Nachtausflug in Casablanca nicht aufs Schiff zurückgekehrt waren. Als man nach dem nächsten Halt in Tunis drei weitere Republikflüchtige zählte, erhielt die Schiffsleitung die Order, unverzüglich nach Rostock zurückzukehren. Trotz einer Unwetterwarnung machte sich die Fritz Heckert auf die Heimreise – und geriet im Golf von Biskaya in einen fürchterlichen Sturm. Fensterscheiben zerbrachen, im Maschinenraum brach Feuer aus, und in den Kabinen lagen die Passagiere auf dem Boden und bangten um ihr Leben. Ernsthafte Verletzungen erlitt aber niemand. Danach wurden keine Häfen kapitalistischer Länder mehr angefahren. Trotz des riesigen Kontrollaufwands, an Bord befanden sich bei jeder Reise bis zu drei Dutzend Stasi-Agenten, glückte im Laufe der Zeit über 230 Personen die Flucht von den Traumschiffen des Sozialismus – nicht selten durch einen beherzten Sprung ins Wasser der Ostsee oder des Schwarzen Meers. Der Bosporus eignete sich besonders gut für einen Fluchtversuch: Stand bei einer Fahrt die Passage durch die Meerenge auf dem Programm, befanden sich vorzugsweise linientreue Funktionäre und ältere „verdiente Werktätige“ an Bord. Denen traute man den Sprung ins Wasser nicht mehr zu.

Die Völkerfreundschaft zwischen den Fronten

Im Oktober 1962 hatten die USA rund um Kuba eine Seeblockade verhängt, um die UdSSR von einer Stationierung von Atomraketen auf Kuba abzuhalten. Doch sowjetische Schiffe ignorierten die Blockade und nahmen Kurs auf die Karibikinsel. Jeder Blockadebrecher würde versenkt werden, hatte Präsident Kennedy gewarnt. Genau zu dieser Zeit war die Völkerfreundschaft unterwegs zum neuen Traumziel der DDR-Elite, zum sozialistischen Bruderland Kuba. Das Urlauberschiff befand sich bereits im Blockadebereich, als sich ein amerikanischer Zerstörer näherte. Würde er das Feuer eröffnen? An Bord der Völkerfreundschaft brach Panik aus – bis das US-Kriegsschiff abdrehte. Kennedy selbst hatte grünes Licht für die Weiterfahrt der Völkerfreundschaft nach Havanna gegeben. Die sowjetischen Schiffe hatten kehrtgemacht und damit den Weg für Verhandlungen geebnet. Die Welt atmete auf.

Im Laufe der Jahre wurde die finanzielle Situation der DDR immer prekärer und der Subventionsbedarf für die Kreuzfahrten höher. Um Devisen in die Kassen zu spülen, vercharterte die Regierung meist in den Sommermonaten die Schiffe an westliche Reiseveranstalter. Vor allem westdeutsche und skandinavische Urlauber kamen so in den Genuss unschlagbar günstiger Kreuzfahrten ins Mittelmeer, zu den Kanarischen Inseln und in die Karibik. Statt „Genosse Kapitän“ hieß es auf dem Schiff dann „Herr Kapitän“.

Bei ihrer letzten Fahrt ins östliche Mittelmeer kurz nach dem Mauerfall Im Herbst 1989 war auch auf der Arkona die revolutionäre Stimmung zu spüren. „Wir sind das Volk“, skandierten die Passagiere, der Politoffizier wurde abgesetzt, und einige Genossen traten noch an Bord spontan aus der Partei aus. Mit der Übernahme der Arkona durch die Bundesrepublik am 3. Oktober 1990 endete die Ära der Traumschiffe des Sozialismus – aber nicht der Arkona. Das ehemalige ZDF-„Traumschiff“ befuhr noch viele Jahre die Weltmeere und wechselte mehrmals den Besitzer und den Namen. Erst 2022, nach 41 Dienstjahren, wurde das Schiff in der Türkei verschrottet.

Die 1902 in Geestemünde an der Unterweser vom Stapel gelassene Preußen gilt als Meisterwerk der Schiffsbaukunst. Mit einer Länge von 147 Metern, einer Segelfläche von fast 7.000 qm und einer maximalen Geschwindigkeit von 20,5 Knoten (38 km/h) übertraf sie alle anderen auf den Weltmeeren kreuzenden Fünfmaster. Wie erstaunlich schnell die Preußen bei günstigen Windbedingungen war, zeigt ein Vergleich mit damaligen Schnelldampfern wie Titanic oder Imperator. Deren Höchstgeschwindigkeit betrug im Durchschnitt 24 Knoten, das sind 44 km/h.

Gebaut wurde die Preußen in erster Linie für Rundreisen zu den Salpeterhäfen in Chile. 1908 unternahm sie noch eine Weltreise von Hamburg über Lizard in Südengland nach New York (25 Tage), weiter über das Kap der guten Hoffnung nach Yokohama (126 Tage) und Chile (75 Tage) und von dort zurück nach Hamburg (75 Tage). Danach befuhr sie nur noch die Südamerikaroute rund um Kap Hoorn. Alle Fahrten verliefen ohne größere Probleme. Die Segeleigenschaften der Preußen waren selbst bei Sturm ausgezeichnet. Allerdings mussten dann zwei bis vier Mann das zwei Meter hohe Doppelruderrad halten.

Um Kap Hoorn nach Valparaiso

Am 31. Oktober 1910 verlässt die Preußen bei mäßigem Wind den Hamburger Hafen. Ziel der Reise war Chile. Wie schon zwölfmal zuvor will das Schiff Zement, Klaviere, Stacheldraht, Zucker und andere Exportprodukte nach Valparaiso bringen und mit 8.000 Tonnen Salpeter für die aufstrebende deutsche chemische Industrie zurückkehren. Neben der 48-köpfigen Besatzung sind zwei Passagiere, ein Maler und ein Lehrer aus Rostock, an Bord. Untergebracht sind sie in einer Doppelkabine, die speziell für die Beförderung von Passagieren vorgesehen ist. Der Wind bleibt weiterhin schwach, so dass der Großsegler nur langsam vorankommt. Nach fünf Tagen befindet sich die Preußen noch immer in den schwierigen Gewässern des Ärmelkanals südlich der englischen Küste. Der Ärmelkanal gilt als eine der meistbefahrenen Schiffsrouten der Welt, doch diesmal herrscht wenig Verkehr. Als es gegen Mitternacht diesig wird, lässt Kapitän Nissen mit Licht und Horn Nebelsignale geben. „Alles in Ordnung“, ruft er den beiden Passagieren zu, die beunruhigt an Deck gekommen sind.

Die Tragödie vom 5. November 1910

Plötzlich tauchen Steuerbord die weißen Positionslampen eines Dampfers auf, dann auch die rote Backbord-Laterne. Der Dampfer scheint den Kurs der Preußen kreuzen zu wollen. Es ist die Brighton, eine schnelle Kanalfähre auf der Überfahrt von Newhaven nach Dieppe. Ein Dampfer ist gegenüber einem Segelschiff ausweichpflichtig, muss also hinter dem Heck passieren. So ist die Regel, dennoch kommt die Preußen dem Dampfer immer näher. Kapitän Nissen ist alarmiert. „Haben die unsere Nebelsignale nicht gehört?“, ruft er, „sind die denn blind?“ Er befiehlt dem Steuermann, sofort hart Backbord zu gehen. Die Preußen reagiert nur träge, der Wind ist zu schwach. Der zweite Offizier kann noch einen Warnschrei ausstoßen, aber es ist zu spät: Die Preußen kracht in den Dampfer. Beide Schiffe sind stark beschädigt, glücklicherweise gibt es keine Verletzten. Die Brighton ist noch fahrtüchtig, die Preußen aber muss Schlepperhilfe annehmen. Mehrere ihrer Maste sind weggeknickt, sie ist nicht mehr manövrierfähig. Inzwischen ist das Wetter schlechter geworden, ein Sturm kommt auf. Selbst drei Schlepper schaffen es nicht, das Schiff durch die aufgewühlte See zu ziehen. Die Schleppertrossen reißen, und die Preußen treibt hilflos in Richtung Küste. Kurz vor der Hafeneinfahrt von Dover kollidiert sie mit einem Unterwasserfelsen und strandet unterhalb der weißen Kreideklippen. Als der Sturm weiter an Stärke zunimmt, sollen die jüngsten Besatzungsmitglieder und die beiden Passagiere das auf dem Kalkboden festliegende Schiff verlassen, sie wollen aber mit der Crew an Bord bleiben. Inzwischen sind weitere Schlepper eingetroffen, die sich vergeblich bemühen, die Preußen zu bergen. Der stolze Großsegler muss aufgegeben werden, alle müssen von Bord.

Noch Jahre danach sind die aus dem Wasser herausragende Maste zu sehen, bis die Preußen schließlich endgültig von der See verschluckt wird. Weltweit nimmt die Schifffahrt Anteil an dem Unglück, auch der Kaiser drückt sein Bedauern in einem Telegramm an die Reederei aus. Der Schiffsnarr Wilhelm II. hatte den Bau des Riesenseglers maßgeblich unterstützt.

Bei der anschließenden Untersuchung des Unglücks durch das Seeamt Hamburg wurde dem Kapitän der Brighton die alleinige Schuld zugesprochen. Er erschoss sich später in einer Londoner Bar. 

Der Luxussegler Royal Clipper: die Wiedergeburt der Preußen

Ende der neunziger Jahre wurde nach dem Vorbild der Preußen ein Vier-Sterne-Kreuzfahrtschiff gebaut und im Jahr 2000 in Dienst gestellt. Die Royal Clipper ist zurzeit der größte Rahsegler der Welt und der einzige Fünfmaster, der die Ozeane befährt. Das Schiff ist zehn Prozent kürzer als die Preußen, hat etwas weniger Segelfläche und ist auch mit einer Maximalgeschwindigkeit von 18 Knoten unter Segeln langsamer als die Preußen.

Die Royal Clipper bietet Platz für 227 Passagiere und 105 Crewmitglieder, von denen allein 20 zum Handling der Segel benötigt werden. Den Passagieren stehen 6 Innenkabinen, 90 Außenkabinen, 2 Deckkabinen, 14 Deluxe-Kabinen mit privatem Balkon und 2 Luxus-Suiten zur Verfügung, darüber hinaus Bars, Pools und Fitnessraum. Highlight der Innenräume ist ein dreistöckiges Atrium, durch das Tageslicht in das Restaurant fällt. Vom Heck kann eine Plattform herabgelassen werden, die Zugang zum Wassersport ermöglicht. Wer sich traut, kann in dem Mast zum „Krähennest“ hochentern, das sich 30 Meter über dem Meer befindet. Auf See fährt die Royal Clipper grundsätzlich unter Segeln, es sei denn, die Wetterbedingungen erfordern die Zuhilfenahme ihrer beiden Dieselmotoren.

Die Kreuzfahrtreviere der Royal Clipper sind im Sommer das westliche Mittelmeer mit den Starthäfen Cannes, Rom und Venedig. Im Winter steht die Karibik auf dem Programm, und sie segelt dann von Barbados aus durch die kleinen Antillen. Bei den im Herbst und Frühjahr stattfindenden Transatlantikfahrten können wahlweise die komplette Ozeanüberquerung oder individuelle Teilstrecken gebucht werden.

Reisen damals-Tipp: eine Kurzreise auf der Royal Clipper zum Kennenlernen
Jeweils im Frühjahr haben Sie Gelegenheit, an viertägigen Schnupperkreuzfahrten ab/bis Venedig oder ab/bis Rom teilzunehmen. In Reiseportalen wie zum Beispiel Secret Escapes (secretescapes.de) oder bei speziellen Kreuzfahrt-Agenturen können Sie mit etwas Glück Last-Minute-Angebote zu besonders günstigen Konditionen finden. Der Normalpreis (Innenkabine) für eine einwöchige Kreuzfahrt mit der Royal Clipper durch das westliche Mittelmeer beträgt pro Person um 2.500 € (2024).
www.royal-clipper.com

Die Kosten für den Neubau werden auf 500 Millionen Dollar geschätzt. Das Kreuzfahrtschiff werde genauso luxuriös sein wie das Original, aber zugleich mit modernster Technik ausgestattet sein, verkündete ein Sprecher der von Palmer gegründeten Kreuzfahrtreederei Blue Star. Die Jungfernfahrt soll die Titanic II von England nach New York führen – auf derselben Strecke wie damals die Titanic.

Das wie die Titanic 270 Meter lange, 53 Meter hohe und rund 40.000 Tonnen schwere Schiff werde mit den besten Navigations- und Sicherheitssystemen ausgestattet. (Der Test des Modells bei der Hamburgischere Schiffbau-Versuchsanstalt ergab grünes Licht für den Bau.) Geplant seien zehn Decks mit 840 Kabinen für 2.400 Passagiere sowie Sporthallen, Schwimmbäder, Spielcasinos und Spitzenrestaurants. Die Innenausstattung, für die ein schwedisches Designunternehmen beauftragt wurde, soll dem Original des Schiffs möglichst nahekommen.

So weit, so gut. Doch seit 2022 hat man vom Bau der Titanic II nichts mehr gehört – dafür Gerüchte über finanzielle Probleme und nicht ganz saubere Geschäfte Clive Palmers. Der Milliardär gilt als Exzentriker, der eine Vorliebe für bizarre Projekte hat, und immer wieder für positive und negative Überraschungen gut ist. Doch sollte man ihm für das Gelingen der Wiedergeburt der Titanic die Daumen drücken? Angeblich gab es bereits wenige Monate nach Ankündigung der Jungfernfahrt der Titanic II über 40.000 Ticketanfragen. Zwanzig Menschen waren sogar bereit, eine Million Dollar für die Fahrt zu bezahlen! Vielleicht müsste man diese Titanic-Fans daran erinnern, dass 1514 Menschen beim Untergang ihr Leben verloren haben. Der Respekt vor den Opfern und ihren Nachkommen sollte es eigentlich verbieten, die Tragödie der Titanic für makabre Lustreisen zu missbrauchen.

1933 fusionierte die Cunard Line die White Star Line zur Cunard White Star Ltd. Mit Hilfe von Subventionen der britischen Regierung konnte der wegen der Wirtschaftskrise in den Industrienationen zeitweilig gestoppte Bau der Queen Mary fortgesetzt und ein neues Schiff, die Queen Elizabeth, in Auftrag gegeben werden. Im Mai 1936 absolvierte die Queen Mary von Southampton über Cherbourg nach New York ihre Jungfernfahrt.

Ab sofort entbrannte zwischen der Queen Mary und der etwas älteren Normandie ein ständiger Kampf um das Blaue Band, um die schnellste Atlantikpassage. Mal lag die Normandie vorn, mal die Queen Mary. Dabei ging es mitunter nur um Minuten. Im August 1938 erlangte die Queen Mary das Blaue Band endgültig von der Normandie zurück und behielt es bis 1952. Mit der US-amerikanischen United States hatte ab dann ein noch schnelleres Passagierschiff den Dienst aufgenommen.

Art Déco auf amerikanisch

Die Bemühungen der Cunard White Star mit der Eleganz und dem Flair der Normandie zumindest gleichzuziehen, führten nicht zum gewünschten Ergebnis. Technik und Größe, auch der Kabinen und Aufenthaltsräume, der beiden Schiffe waren nahezu identisch. Doch die stilsichere Eleganz der Normandie erreichte die Queen Mary nicht. Statt edler Materialien begnügten sich die Ausstatter mit Holz statt Glas und mit Linoleumböden, Kunststofftischen und „auffällig“ gemusterten Teppichen. Das übergestülpte Art-Déco-Dekor konnte da nicht mehr viel retten.  Vielleicht war die Ausstattung auch ein Zugeständnis an den Geschmack der vielen amerikanischen Passagiere. Dennoch, wer zum ersten Mal die Queen Mary betrat (und die Normandie nicht kannte), war von der Opulenz der Queen Mary beeindruckt.

Endstation Museum

Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs beendete den zivilen Liniendienst der Queen Mary. 1940 lief sie von New York nach Sydney aus, um dort für den Einsatz als Truppentransporter umgebaut zu werden. 1946 wurde das Schiff an die Cunard White Star Line zurückgegeben und generalüberholt. Bis Mitte der fünfziger Jahre befuhr die Queen Mary zusammen mit ihrem Schwesterschiff Queen Elizabeth den Nordatlantik und gewann sofort ihre alte Popularität aufgrund ihrer Zuverlässigkeit und des exzellenten Service zurück. Doch der zunehmende transatlantische Flugverkehr bedeutete für die langsamen Passagierdampfer Mitte der sechziger Jahre das geschäftliche Aus. 1967 erwarb die Gemeinde Long Beach in Kalifornien die Queen Mary und baute sie zum Hotel und Museum um. Seitdem liegt sie dort im Hafen und wird auch als Tagungs- und Veranstaltungszentrum sowie für Hollywood-Produktionen genutzt, darunter Blockbuster wie „Blondinen bevorzugt“, „Die Höllenfahrt der Poseidon“, „Pearl Harbour“ oder „SOS Titanic“. Touristen können das Schiff besichtigen und dabei den Gruselgeschichten, die um die Queen Mary kreisen, lauschen. Angeblich treiben dort Geister von auf dem Schiff verunglückten Personen ihr Unwesen und erschrecken harmlose Besucher und Gäste. Amerikanische Marketingexperten sind eben sehr erfindungsreich.

QM 2:  Die Legende lebt weiter

Die Queen Mary 2, seit ihrer Jungfernfahrt im Jahr 2004 das Flaggschiff der Cunard-Flotte, ist heute der einzige Oceanliner für linienmäßige Transatlantikpassagen. Die QM 2, wie sie kurz genannt wird, soll den Passagieren das Feeling vermitteln, an Bord eines der Giganten des frühen 20. Jahrhunderts zu sein.

Mit der alten Queen Mary hat die QM 2 nicht mehr allzu viel gemein. Doch auch sie ist ein beeindruckendes Schiff. Es ist die Symbiose der Ausstattungsmerkmale moderner Kreuzfahrtschiffe mit der Linienführung der klassischer Transatlantikliner, die die QM 2 einzigartig macht. Und es ist ihre etwas andere Klientel. Viele der rund 3.100 Passagiere sind auf der Suche nach einer verlorenen Zeit, einer Zeit der Geruhsamkeit, der Eleganz und des Glamours. (Für die „formellen“ Events dürfen Smoking bzw. das kleine Schwarze im Gepäck nicht fehlen.)

Aber diese Zeit ist auch an Bord der QM 2 vorbei. Und so genießen die Passagiere sieben Tage lang die Unterhaltungsmöglichkeiten und die Annehmlichkeiten wie auf jedem 4-Sterne-Kreuzfahrtschiff. Langeweile dürfte kaum aufkommen, denn die QU 2 hat eine Menge zu bieten: Spielcasino, Einkaufszentrum, sieben Restaurants, Theater, Kinosaal und ein Planetarium, Pubs, Bars und Lounges, Nachtclub, Pools usw. – aber keine Monster-Rutschbahnen Kletterwände oder Kart-Bahn. Angesichts des höheren Alters der Passagiere gibt es auch eine Leichenhalle, in der mehrere Särge untergebracht werden können.

Reisen damals-Tipp: Minikreuzfahrt auf der Queen Mary 2
Dreitägige Kreuzfahrten von Hamburg nach Southampton (und umgekehrt) werden schon für wenige hundert Euro (2022) angeboten. Eine gute Gelegenheit zu testen, ob an Bord noch etwas vom einstigen Flair auf der guten alten Queen Mary zu spüren ist. In jedem Fall aber ist es ein außergewöhnlicher Trip auf einem außergewöhnlichen Schiff. Preisgünstige Flüge von oder nach England können dazu gebucht werden.
Wer nur einen Blick auf die Queen Mary 2 werfen möchte, sollte sich in Hamburg das Ein-und Auslaufen des Schiffs nicht entgehen lassen. Die QM 2 läuft regelmäßig Hamburg an und macht am Hamburg Cruise Center in der Hafen City fest. Während dieser Zeit läuft manchmal unter dem Namen „Queen Mary 2 Day“ ein Rahmenprogramm, das auch die Besichtigung des Schiffs ermöglicht.
www.cunard.com

Gebaut für die Reichen und Mächtigen

Der einzigartige Stil der Normandie wurde sichtbar, sobald man von der Gangway in die zweieinhalb Decks hohe Empfangshalle trat, an deren Ende sich ein sechs Meter breites Bronzeportal befand, der Zugang zum Erste-Klasse-Speisesaal. Mit fast 90 Metern Länge und neun Metern Höhe war er größer als der berühmte Spiegelsaal im Schloss von Versailles. Für die Innenausstattung des Schiffs hatten die berühmtesten Designer der Art-Déco-Ära gesorgt. Lichtfontänen und gewaltige Leuchter machten mit Hilfe von Metallspiegeln und Glaspaneelen den Dampfer in den Augen vieler Passagiere zu einem „Schiff der Lichter“. Es gab ein Theater mit 380 Plätzen, ein Novum seinerzeit auf einem Schiff, Restaurants, Bars, eine Sauna, ein Kino, Innen- und Außen-Schwimmbäder, einen Tenniscourt, einen Wintergarten mit exotischen Vögeln sowie mehreren Wasserfällen und sogar einen Hundesalon. Die First-Class-Gäste an Bord der 1.972 Betten beherbergenden Normandie mussten auf nichts verzichten. Die vier teuersten Suiten hatten vier Schlafzimmer, zwei Badezimmer, Speise-Séparée und eigenen Außenbalkon.

Schnell, schön – und unglücklich

Die Normandie war das erste Schiff mit einer Länge von über 300 Metern. Sie war aber nicht nur wegen ihrer Größe und windschnittigen Form ein Höhepunkt des Schiffbaus, sondern auch wegen ihrer Geschwindigkeit. Schon auf ihrer Jungfernfahrt am 29. Mai 1935 von Le Havre nach New York in vier Tagen, drei Stunden und zwei Minuten nahm sie der Rekordhalterin, der Bremen der Norddeutschen Lloyd, das „Blaue Band“ ab, musste es aber im August 1936 an die Queen Mary abgeben. Die britische Rivalin war drei (!) Minuten schneller. 1937 holte sich die Normandie die begehrte Trophäe aber noch einmal zurück.

Das traurige Ende des französischen Juwels

Weltstars wie Marlene Dietrich und Cary Grant, Salvador Dalí, Max Schmeling und Josephine Baker überquerten auf der Normandie den Atlantik – bis der Zweite Weltkrieg ausbrach. Nach nur vier Jahren Dienstzeit wurde das Passagierschiff in New York eingemottet. Mit dem Eintritt der USA in den Krieg beschlagnahmte die US-Marine das Schiff, benannte es in „USS Lafayette“ um und plante, den Luxusliner als Truppentransporter einzusetzen.

Damit nahm das Unglück seinen Lauf. Bei den Umrüstarbeiten am 9. Februar 1942 brach im „Grand Salon“ durch Fahrlässigkeit ein Feuer aus; eine halbe Stunde später stand das ganze Schiff in Flammen. Die Hilflosigkeit der amerikanischen Arbeiter wurde nur noch vom Dilettantismus der New Yorker Feuerwehr übertroffen. Die Feuerwehrleute pumpten so viel Wasser in den Rumpf, dass die Normandie kenterte. Eineinhalb Jahre lag der verkohlte Rumpf an Pier 88 im Hafenbecken von New York, bis er endlich auf dem Schrottplatz landete. Lange hielt sich das Gerücht, dass Nazi-Attentäter für das Feuer verantwortlich waren – eine Vermutung, die Alfred Hitchcock 1942 zu dem Thriller „Saboteure“ inspirierte. Alle Untersuchungen ergaben aber zweifelsfrei, dass der Brand ein Unfall war.

Die Erinnerung an das „perfekteste Passagierschiff der Welt“ begann zu verblassen. Mit der Queen Mary gab es ein neues Traumschiff, das bis in die sechziger Jahre auf den Meeren verkehrte.

Albert Ballin, der Generaldirektor der Hapag, wollte mit der Vaterland und des ebenfalls 1914 gebauten Schwesterschiffs Bismarck neue Maßstäbe setzen. Nicht nur was die Größe anbelangt, sondern auch den Luxus. Erstmals verfügte ein Ozeandampfer neben einer 1. und 2. Klasse und dem für Auswanderer vorgesehenen Zwischendeck über eine dritte Klasse. Diese neue 3. Klasse bot den Reisenden sehr viel mehr Platz und Komfort als das Zwischendeck und war auch für weniger Vermögende erschwinglich. Ausstattung und Komfort der 2. Klasse entsprachen in ihrer Qualität der 1. Klasse älterer Passagierdampfer. Neben einem Speisesaal, einem Gesellschaftsraum, dem Damenzimmer und einem Rauchsalon gab es hier noch eine Turnhalle und ein Terrassencafé.

Mit der Vaterland hatte Albert Ballin es endlich geschafft, zu den Konkurrenten auf der Nordatlantik-Linie, der Norddeutschen Lloyd, der Cunard Line und der White Star Line aufzuschließen und sie sogar zu übertreffen. Sicherheitsvorrichtungen, Technik und Manövrierfähigkeit wurden so verbessert, dass ein Unglück wie das der Titanic oder das Schlingern des Vorgängers der Vaterland, des Imperators, nach menschlichem Ermessen nicht mehr auftreten konnten.

Das stolze Flaggschiff der Hapag

Im Innern der Vaterland wurde wie schon auf dem Imperator den Passagieren der 1. Klasse purer Luxus geboten. Edelholzvertäfelte Wände, vergoldete Geländer, Buntglasscheiben, ein Gesellschaftsraum über zwei Decks, mehrere Speisesäle, Gymnastikhalle, ein großer Swimmingpool und zum Beispiel ein Wintergarten standen ihnen – Politiker, Künstler, Industrielle, reiche Müßiggänger – zur Verfügung. Im besonders exklusiven Ritz-Carlton-Restaurant speiste man unter einer bemalten Kuppel, natürlich à la carte. Ein Novum war die repräsentative Ladenzeile, ein Umsatzbringer, auf den heute kein Kreuzfahrtschiff verzichtet. Passagiere, die Wert auf noch mehr Luxus legten, konnten eine der beiden 230 qm großen Suiten („Kaiserzimmer“) für rund 5.000 US-Dollar pro Überfahrt buchen. Das klingt erst einmal nicht viel, es wären aber nach heutigem Gegenwert etwa 140.000 Dollar!

Zwangspause für den Riesendampfer

Am 14. Mai 1914 brach die Vaterland vor 50.000 Schaulustigen von ihrem Heimathafen Hamburg zu ihrer Jungfernfahrt nach New York auf. Sieben Tage später war sie am Ziel. Doch nach nur sieben Atlantiküberquerungen war Schluss: Der Kriegsbeginn zwang die Vaterland im Hafen von New York vor Anker zu gehen. Ein Teil der Besatzung blieb an Bord und sorgte dafür, das Schiff intakt zu halten. Für die New Yorker war der riesige Luxusliner eine Sensation – und ein beliebter Treffpunkt der High Society der Stadt. Drei Jahre später, die Vereinigten Staaten hatten Deutschland den Krieg erklärt, wurde das Flaggschiff der Hapag von den USA konfisziert und von der Navy übernommen. Die Vaterland wurde zum Truppentransporter umgebaut und bekam einen neuen Namen. Als USS Leviathan beförderte sie bis zu 14.400 amerikanische Soldaten auf den Fahrten nach und von Europa.

Im September 1918 hatte das „Seeungeheuer“ (= Leviathan) auf einem der Transporte einen mörderischen blinden Passagier an Bord: Ein mutiertes hochansteckendes Vogelgrippevirus von einer Geflügelfarm in Kansas/USA infizierte 2000 der 9000 GIs, die sich auf dem Weg an die europäische Front befanden. 100 Soldaten starben bereits auf der Überfahrt. Von Frankreich und England aus verbreitete sich das Virus über ganz Europa und entwickelte sich rasch zu einer tödlichen Pandemie. Bis Anfang der zwanziger Jahre erlagen der „Spanischen Grippe“ weltweit über 60 Millionen Menschen.

Endstation Schrottplatz

1922 wurde die Vaterland (unter dem von der US-Marine verliehenen Namen Leviathan) vom Truppentransporter wieder zu einem Passagierschiff umgerüstet und nach amerikanischen Geschmack eingerichtet. Im Dienst der United States Line befuhr die Leviathan bis 1934 den Nordatlantik. Dann lohnte sich der Betrieb angesichts modernerer Schiffe nicht mehr. Das bis dahin größte Dampfschiff der Welt hatte ausgedient und wurde in Schottland verschrottet.

Das folgende Foto zeigt die drei Schiffe der Imperator-Klasse der Hapag nach der Beschlagnahme durch die Vereinigten Staaten bzw. durch Großbritannien. Von links nach rechts): die Leviathan (vorher Vaterland), die Majestic (vorher Bismarck) und die Berengaria (vorher Imperator) im Hafen von Southhampton, England.

Der Imperator musste nach dem Ersten Weltkrieg Großbritannien als Reparationsleistung übergeben werden. Die Cunard-Reederei betrieb das Schiff unter dem Namen RMS Berengaria bis Februar 1938. Das dritte Schiff der Imperator-Klasse war die Bismarck. Die Bismarck wurde 1914 in Hamburg stillgelegt und nach Kriegsende ebenfalls Großbritannien zugesprochen. Nach der Übergabe an die White Star Line wurde sie in Majestic umgetauft. Wie schon die beiden Schwesterschiffe war sie seinerzeit mit 56.551 BRT das größte Schiff der Welt. 1936 wurde die Majestic außer Dienst gestellt.

Reisen damals-Tipp: Das Internationale Maritime Museum in Hamburg
Der Bestand des Schifffahrtsmuseums in der Hamburger Speicherstadt umfasst viel Anschauungsmaterial über die Vaterland und andere Passagierdampfer der Hapag. Auf neun Ausstellungsdecks werden 3000 Jahre Schifffahrtsgeschichte mit wertvollen Exponaten, Schiffsmodellen und Gemälden gezeigt.
www.internationales-maritimes-museum.de

Zum Vergleich: Der Imperator (52.117 BRT) war 276 m lang, die Titanic (46.328 BRT) 270 m. Zugelassene Passagierzahl: rund 4.200 (Titanic: 2.400). Und anders als bei der Titanic stand jedem Passagier ein Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung.  Noch größer war die Vaterland (290 m, 55.000 BRT). Ab 1921 fuhr der Imperator als RMS Berengaria unter britischer Flagge.

„Eines der größten Wunderwerke“

Hapag-Direktor Albert Ballin hatte nicht den Ehrgeiz, mit dem Imperator Geschwindigkeitsrekorde zu brechen; er legte Wert auf höchsten Komfort und Luxus für die Passagiere. Die Atlantik-Passage sollte dem Aufenthalt in einem im Pseudo-Louis-XV-Stil gestalteten Grandhotel gleichen – vor allem für die 900 Passagiere der Ersten Klasse.

Das Gourmet-Restaurant (geführt von einem Küchenchef des Ritz-Carlton), Wintergarten und Lounge, ein großer Festsaal, erstmalig ein Hallenbad (über drei Decks, aus Marmor im pompejischen Stil) brachten Journalisten wie Karl Friedrich Kurz und Alfred Kerr zum Schwärmen. (Kurz: „eines der größten Wunderwerke, das Menschengeist erdacht hat“, Kerr: „frohlockende Bewunderung“ für das „entwickelteste Schiff der Erde“.)

Der Riesendampfer schlingert

Die Gigantonomie des Imperators war so ganz nach dem Geschmack von Wilhelm II. Auch die mächtige Gallionsfigur am Bug des Schiffes verkörperte seinen Wunsch nach imperialer Größe: Ein goldener Adler (Flügelweite sechzehn Meter) hielt eine Weltkugel mit dem Hapag-Motto „Mein Feld ist die Welt“ in seinen Krallen. Nur Pech, dass ein heftiger Atlantiksturm dem Adler noch vor dem Beginn des Ersten Weltkriegs die Flügel gestutzt hatte. Ein Menetekel? Der Gott der Meere meinte es nicht gut mit dem Schiff:

Schon auf der siebentägigen Jungfernfahrt nach New York zeigte sich, dass der Dampfer („Schlingerwilli“) unstabil war und zu einer Schräglage neigte. Alles, was rund und nicht befestigt war, rollte von den Tischen. Nicht ohne Schadenfreude verlieh daraufhin die englische Presse dem Imperator den Spitznamen „Limperator“ (to limp = humpeln). Dann brach im Hafen von New York im Passagierbereich ein kleiner Brand aus, der zwar schnell gelöscht werden konnte, aber einen riesigen Wasserschaden verursachte. Als endlich alle Schäden und die Schieflage durch umfangreiche Umbauten behoben waren, begann der Erste Weltkrieg, und das Schiff musste in Hamburg vor Anker gehen.

1921 wurde der Imperator als Reparationsleistung an die britische Cunard-Reederei ausgeliefert. Technik und Einrichtung wurden aufwendig modernisiert und die Kessel von Kohle- auf Ölbrenner umgestellt. Unter dem Namen Berengaria fuhr es dann noch über sechzehn Jahre über den Atlantik und in die Karibik. Trotz einiger Pannen – mal lief das Schiff auf Grund, mal brach Feuer aus – erfreute es sich großer Beliebtheit bei den Passagieren, insbesondere bei Millionären, Filmstars und Künstlern. Nicht ohne Grund galt die Berengeria als das „happy ship“ der Cunard-Linie.

Ein neuer Stern erscheint

1938 wurde das Schiff verschrottet. Inzwischen hatte die Queen Mary die führende Rolle im Atlantikverkehr übernommen. Die berühmte „Königin der Meere“ war bis 1967 für die Cunard-Linie im Einsatz.

Für die große Zahl der Auswanderer in der Dritten Klasse (mit einem Gemeinschaftsschlafsaal und Kabinen für zwei bis sechs Personen) war die Überfahrt mit umgerechnet 1.500 Euro bedeutend preiswerter als in der Ersten Klasse. Doch vier Tage nach der Abfahrt aus England, am 15. April 1912, spielten diese Unterschiede keine Rolle – oder besser gesagt, fast keine. Für alle, ob arm oder reich, ging es jetzt um Leben und Tod: Südöstlich von Neufundland war die Titanic gegen 23 Uhr 40 auf ihrer Jungfernfahrt an einem Eisberg entlang geschrammt, der sieben Meter unterhalb der Wasserlinie mehrere kleine Lecks verursacht hatte. Nach zwanzig Minuten begann die Titanic zu sinken …

Anhand der Opferstatistik wird deutlich, dass das Überleben wohl auch von der Klassenzugehörigkeit abhing. 81 Prozent der insgesamt 1514 Opfer gehörten der Dritten Klasse oder der Besatzung an, 11 Prozent der Zweiten Klasse und 8 Prozent der Ersten Klasse. Nur 710 der 2224 Personen konnten von der zwei Stunden später eintreffenden Carpathia aus den Rettungsbooten aufgenommen werden.

Wie konnte es zum Untergang der Titanic kommen?

„Eigentlich hätte das Unglück nicht passieren dürfen“, hieß es damals. (Mit den gleichen Worten wurde 26 Jahre später der Absturz des Zeppelins Hindenburg in Lakehurst kommentiert.) Doch unsinkbare Schiffe gibt es nicht; jede Konstruktion ist ein Kompromiss von Sicherheit und Funktion. Und so wurde wohl die Tragödie durch das unwahrscheinliche Zusammentreffen von Umständen verursacht, mit denen Schiffbauer, Kapitän und Mannschaft damals kaum rechnen konnten und auf die sie nicht vorbereitet waren. Zu niedrige Schottenwände? Zu wenig Rettungsboote? Eisbergwarnungen, die den Kapitän nicht erreichten? Der Funker, der sich zum Schlafen gelegt hat? Zu spätes Ausweichmanöver? Erklärungsversuche gibt es genug; hinterher ist man bekanntlich immer klüger. So führten die Erkenntnisse aus der Analyse der Katastrophe in der Folgezeit auch zu einer Vielzahl neuer Vorschriften, die den Schiffsverkehr sicherer machten.

Der Mythos lebt

Nicht nur die Dramatik ihres Untergangs hat dafür gesorgt, dass die Titanic im Gedächtnis der Menschheit verankert ist, sondern es ist auch das Design des Schiffes. Der langgestreckte, relativ niedrige Rumpf, der scharfe, nahezu senkrecht stehende Bug, das flach auslaufende Heck, die vier mächtigen Schornsteine und die zwei 46 m hohen Mastbäume verliehen der Titanic trotz ihrer Größe ein elegantes Aussehen, das sie erheblich von den heutigen klotzigen Passagierschiffen unterscheidet.

Hunderte von Büchern, drei Dutzend Filme und unzählige Produkte, Memorabilien und Werbeartikel tragen den Namen, der noch heute wie kaum ein anderer geeignet ist, Emotionen zu wecken und die Phantasie zu beflügeln. Die Titanic wird für immer ein Mythos bleiben, ein Symbol für die Unkontrollierbarkeit der Natur trotz des technischen Fortschritts.

Walnusspaneele, vergoldete Geländer, Buntglasfenster, Kamine

„Die Suiten bestehen aus zwei Schlafzimmern im französischen Stil und einem Wohnzimmer. Dazwischen befinden sich ein Badezimmer und ein Ankleideraum. Das Wohnzimmer ist mit einem blauen Teppich ausgelegt und verfügt über eine elektrische Heizung.“ (Aus der Auftragsbeschreibung für die Innenausstattung der Titanic.)

Zur Ersten Klasse gehörten unter anderem Rauchsalon, Bibliothek, Speisesaal, ein „À la Carte“-Restaurant („Ritz“), zwei Cafés („Parisien“ und „Veranda-Café“), ein beheiztes Schwimmbecken, Gymnastikraum, Squashanlage, ein großes Promenadendeck und die durch den Spielfilm Titanic von 1997 berühmt gewordene Freitreppe mit der ovalen Glaskuppel. Gleich daneben gab es drei Aufzüge.

Speisesaal und Aufenthaltsräume der Dritten Klasse in den unteren der sechs Decks waren kleiner und spartanischer eingerichtet, dennoch übertraf die Ausstattung der Dritten Klasse, in der bislang ausschließlich große Schlafsäle statt Kabinen üblich gewesen waren, alle bisher gebauten Schiffe. Auch hier gab es einen offenen Deckbereich. Die Zweite Klasse entsprach ungefähr dem Komfort der Ersten Klasse älterer Passagierschiffe.

Zwischen dem Speiseaal und dem großen Treppenhaus lag der große Empfangssaal, der als gesellschaftlicher Treffpunkt diente und in dem die Bordkapelle die Passagiere der Ersten Klasse mit heiteren Stücken unterhielt. (Ob die Musiker in der Nacht des Untergangs wirklich so lange spielten, bis sie mit den Füßen im eiskalten Atlantikwasser standen? Möglich, aber bewiesen ist das nicht. Keiner der Musiker überlebte das Unglück.)

Tafeln auf der Titanic

Die Jungfernfahrt der Titanic sollte auch in kulinarischer Hinsicht ein Jahrhundertereignis werden. Achtzig Mann versorgten in den drei Bordküchen die über 1.500 Passagiere mit 6.000 Gerichten, von Hummer Thermidor (Erste Klasse, sechs bis neun Gänge) über Filet Mignon (Zweite Klasse, vier Gänge) bis zu Spanferkel und Plumpudding (Dritte Klasse, drei Gänge).

„In der letzten Nacht speisten wir im Ritz-Restaurant. Etwas Luxuriöseres kann man sich nicht vorstellen. Die Tische waren übersät mit blassroten Rosen und weißen Gänseblümchen, die Frauen in wunderschön schimmernde Satin- und Seidenroben gehüllt, die Männer elegant und gepflegt, das Streichorchester spielte Puccini und Tschaikowsky. Das Essen war vorzüglich: Es gab Kaviar, Hummer, Wachteln aus Ägypten, Kiebitzeier, Weintrauben aus dem Gewächshaus und frische Pfirsiche. Die Nacht war kalt und klar, das Meer wie ein Spiegel.“ (Walter Douglas, Überlebender aus der Ersten Klasse.)

 Quelle: R. Archibald & D. McCauley, Das letzte Dinner auf der Titanic, Heyne Verlag, München 1997

Die drei Schiffe der Olympic-Klasse

Die Titanic war nicht der einzige große Luxusdampfer der White Star Line. Schon fast ein Jahr vor der verhängnisvollen Fahrt der Titanic hatte die nahezu baugleiche Olympic ihre Jungfernfahrt von Southampton nach New York erfolgreich absolviert. Dass die Titanic beim Stapellauf als „größtes Schiff der Welt“ gefeiert wurde, lag an ihren etwas größeren Deckaufbauten. Der umbaute Raum der Titanic betrug dadurch 46.328 BRT, die der Olympic 45.324 BRT. Im Ersten Weltkrieg wurde die Olympic für den Truppentransport eingesetzt, 1919 auf Ölfeuerung umgestellt und wieder zum Linienschiff umgebaut. In den 1920er Jahren war sie sehr beliebt und hatte viele reiche und berühmte Gäste an Bord, darunter Hollywoodstars wie Charlie Chaplin, Mary Pickford und Douglas Fairbanks. Bis zu ihrer Außerdienststellung im April 1935 hatte die Olympic 257-mal im kommerziellen Liniendienst den Atlantik überquert und dabei 430.000 Passagiere befördert.

Die Olympic befand sich auf der Rückreise nach Europa, als sie den Notruf der Titanic erhielt. Aufgrund der Entfernung von ca. 1000 km konnte sie aber das sinkende Schiff nicht mehr rechtzeitig erreichen. Nach der Titanic-Katastrophe wurde die Olympic mit zusätzlichen Rettungsbooten, verstärkten Schotten und einer doppelten Außenhaut ausgestattet.

Das etwas später gebaute zweite Schwesterschiff der Titanic, die Britannic, war zwar auch für den Passagierdienst vorgesehen, kam aber im Liniendienst wegen des beginnenden Ersten Weltkriegs nicht zum Einsatz. Als Hospitalschiff lief sie 1916 in der Ägäis auf eine deutsche Seemine und sank.

Die White Star Line hatte nicht den Ehrgeiz, mit ihren Schiffen das sogenannte Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung zu erobern. Die Schiffe waren nicht gebaut, um Geschwindigkeitsrekorde brechen zu können, vielmehr wollte man den Passagieren heftige Vibrationen und Rütteleien ersparen. So musste die Titanic entgegen späteren Vermutungen auch nicht unter Volldampf fahren. Wichtiger war es der Reederei, ihren Gästen höchstmöglichen Komfort zu bieten.

Reisen damals-Tipp: Titanic- Dauerausstellungen

Das Titanic-Museum in Belfast
Das Titanic Belfast Museum ist eine im Jahr 2012 eröffnete Besucherattraktion, die dem Gedenken an das 1912 gesunkene Passagierschiff RMS Titanic gewidmet ist. Das Herzstück des achtstöckigen Gebäudes bildet eine Reihe von Galerien, in denen Aspekte der Konstruktion, des Baus, des Untergangs und des Vermächtnisses der Titanic dargestellt werden. Das Museum liegt auf dem Gelände der Bauwerft des Schiffes, Harland & Wolff, im sogenannten Titanic-Viertel der Stadt.
www.titanicbelfast.com

Titanic. The Artifact Exhibition in Orlando, Florida
Hier können Sie eine Sammlung von 400 einzigartigen Erinnerungsstücken und 300 Artefakten aus dem Wrack der Titanic bewundern. Auf einer Tour durch 17 Ausstellungsräume erfahren Sie Details über die dramatischen Ereignisse im April 1912. 
www.titanicorlando.com

Titanic Experience in Cobh
Von Cobh, das damals Queenstown hieß, trat die Titanic ihre letzte Fahrt an. Die Ausstellung im irischen Cobh (deutsch Cork) befindet sich im ehemaligen Ticket Office der White Star Line. Die Besucher checken sich mit einer „Bordkarte“ ein und erfahren auf einer virtuellen Reise Details über die Bedingungen in der Ersten und in der Dritten Klasse, über den Untergang und über das Schicksal der 123 Passagiere, die hier an Bord gegangen waren. Der Besuch ist mit einer Stadtführung (The Titanic Trail) kombinierbar.
www.titanicexperiencecobh.ie