Mord. Kommissar Maigret, der am Pariser Nordbahnhof auf die Ankunft des Nord-Express wartet, wird von Bahnbeamten zu Hilfe gerufen. In der Zugtoilette befindet sich ein Toter, der aus kurzer Distanz erschossen worden ist … (Pietr, der Lette, Roman von Georges Simeon, 1935, zweimal verfilmt)

Verschwörung. Auf einer Fahrt mit dem Nord-Express lernt der Tennisstar Guy zufällig den aus reicher Familie stammenden Bruno kennen. Sie planen das perfekte Verbrechen: Bruno solle Guys Frau töten und Guy im Gegenzug Brunos verhassten Vater … (Verschwörung im Nord-Express, Film von Alfred Hitchcock,1951, nach dem Roman von Patricia Highsmiths Zwei Fremde im Zug)

Entführung. Gangster bringen den Nord-Express unter ihre Kontrolle, um ihren verhafteten Boss zu befreien. Zollinspektor Kressin und seinen Mitstreitern gelingt es, die Ganoven im Zug zu überwältigen … (Kressin stoppt den Nord-Express, Tatort-Krimi von 1971)

Aber all diese Thriller hatten nichts mit der Wirklichkeit zu tun. Eine Zugfahrt mit dem Nord-Express war nicht aufregender als mit dem heutigen ICE – nur pünktlicher.

Der Traum von einer Fernzugverbindung Lissabon-Paris-Sankt Petersburg

Georges Nagelmackers, der visionäre Chef der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), hatte schon einmal alle bürokratischen, politischen und technischen Widerstände überwunden, um einen Traum zu verwirklichen. 1883 hatte er es geschafft. Erstmals fuhr eine Eisenbahn quer durch Europa ins über dreitausend Kilometer entfernte Konstantinopel – der Orient-Express. Doch dabei sollte es nicht bleiben. Nagelmackers nächstes Ziel war eine transkontinentale Verbindung mit Luxuszügen zwischen Lissabon und dem Russischen Reich. Auch hierbei gelang es ihm, die diversen staatlichen und regionalen Streckenbetreiber von seinem Projekt zu überzeugen. Erster Schritt war die Inbetriebnahme des Süd-Express, eines Nachtzugs, der ab 1887 Paris mit Lissabon verband. Die Strecke war so erfolgreich, dass dort die großen Schifffahrtslinien die Fahrpläne ihrer Übersee-Dampfer mit dem Süd-Express abstimmen mussten.

Als nächstes plante Nagelmackers die umsteigefreie Weiterführung des Süd-Express bis nach Sankt Petersburg, dieses Vorhaben ließ sich aber aus technischen Gründen nicht umsetzen. So entschied er sich, eine zweite (getrennte) Verbindung zwischen Ostende/Paris und Sankt Petersburg einzurichten – den Nord-Express, der 1896 den Betrieb aufnahm. Nord- und Süd-Express waren die modernsten Züge ihrer Zeit. Die Entfernung von Russland bis Portugal konnte jetzt für damalige Verhältnisse außergewöhnlich schnell und komfortabel bewältigt werden.

Vor dem 1. Weltkrieg zählte der Nord-Express zu den luxuriösesten Fernzügen Europas. Er verband Ostende (mit Anschluss an London) mit Paris, Hannover, Berlin, Dünaburg (das heutige Daugavpils in Lettland) und Sankt Petersburg. In Dünaburg bestand ein Anschluss über Kurswagen an die Transsibirische Eisenbahn und damit bis Peking. Die vier Schlafwagen und der Speisewagen waren aus dunkelbraunem Teakholz gefertigt, und wie beim Orient-Express entsprach die Inneneinrichtung mit viel Prunk und Plüsch dem damaligen Standard eines Grandhotels. Insbesondere Adlige, Künstler und Literaten aus dem Zarenreich wussten Luxus und Komfort des Nord-Express zu schätzen. In dieser Zeit wurde der Zug zur Legende. Aber auch Legenden leben nicht immer ewig …

Eine umsteigefreie Verbindung nach Russland ließ sich allerdings nicht realisieren, da in Russland die Spurweite der Eisenbahn breiter ist als in Westeuropa. So wurde eine Anschlussstrecke von Sankt Petersburg nach Eydtkuhnen an der heutigen litauischen Grenze eingerichtet. Dort mussten die Fahrgäste den Zug wechseln.

Die wechselvolle Geschichte des Nord-Express zwischen den Kriegen

Nach dem 1. Weltkrieg war die große Zeit des Nord-Express vorbei. Die schlechte Wirtschaftslage in Europa und insbesondere in Deutschland führte zu einem starken Rückgang der Zahl der Passagiere. Die CIWL konnte nur noch Kurswagen einsetzen, die von D-Zügen mitgeführt wurden und von Paris über Deutschland nach Warschau und Riga fuhren („Paris-Berlin-Riga-Warschau-Express“). Erst 1926 wurde der Nord-Express mit Anschluss an Ostende/Calais zwischen Paris und Warschau wieder als eigenständiger Luxuszug mit Schlaf- und Speisewagen eingesetzt. Ab 1929 betrieb die CIWL einen Schlafwagenzug von Paris nach Hamburg, ab 1935 mit einer Weiterführung nach Kopenhagen. Im gleichen Jahr gelang es, Nord- und Süd-Express zusammenzuschließen. Damit gab es endlich die direkte Verbindung zwischen Lissabon und Sankt Petersburg – so, wie sie Georges Nagelmackers rund fünfzig Jahre zuvor geplant hatte. Doch mit dem Beginn des 2. Weltkriegs war damit Schluss.

Nach dem Krieg verkehrte der Nord-Express zwischen Paris und Stockholm (über Aachen, Bremen, Hamburg, Flensburg und Kopenhagen). Berlin-West, das hinter dem Eisernen Vorhang lag, blieb ausgeklammert.

1951 verlor der Nord-Express nach vielen Streckenänderungen und -kürzungen den Status als Luxuszug und wurde zu einem normalen internationalen Schnellzug heruntergestuft. Ab Mitte der 70er Jahre fuhr er von Paris über Berlin nur noch bis Stockholm. Den Schlafwagenbetrieb begann man ab dann einzustellen. Zuletzt verkehrte der Zug auf der Route Ostende-Kopenhagen. 1997 kam für den Nord-Express das endgültige Aus.

Nord- und Süd-Express sind Geschichte

Die ursprünglich durchgehende Verbindung des Süd-Express von und nach Paris wurde Mitte der 1990er Jahre an der spanisch-französischen Grenze durchbrochen und der französische Abschnitt mit einem TGV-Schnellzug bedient. Ab 2018 startete der Süd-Express in Fahrtrichtung Lissabon bereits im französischen Hendaye, um wieder einen direkten Anschluss an den TGV aus Paris herzustellen. Infolge der Covid-Pandemie wurde die verlustreiche Zugverbindung 2020 eingestellt und ist inzwischen endgültig gestrichen worden.

Von Lissabon bis Sankt Petersburg, direkt und ohne umzusteigen? In einem Luxuszug? Die Verwirklichung dieses Traums von Georges Nagelmackers dürfte aus heutiger Sicht in weite Ferne gerückt sein.

Kaschmir – Perle im Himalaya

Das war einmal: „Kaschmir, das zwischen Indien, Pakistan und China umstrittene Himalaya-Hochtal, gehört zu den schönsten Flecken der Erde. Ob am Dal-See im indischen Teil oder am Kachura-See in der pakistanischen Region, der Zauber dieser einzigartigen Gartenlandschaft nimmt jeden Reisenden gefangen. Lotusblüten auf tannenumsäumten Gletscherseen, in denen sich die weißen Bergspitzen der höchsten Berge der Welt spiegeln, von reißenden Bächen durchzogene Blumenwiesen, uralte Pilgerpfade und Mogulgärten, endlose Tulpenfelder, Moscheen, Tempel und historische Festungen … in der Tat ein irdisches Paradies. Unzählige Hausboote warten auf die Touristen, die sich in den schwimmenden kleinen Palästen wie Maharadschas fühlen dürfen. Händler legen mit ihren Gondeln direkt am Boot an – ein schwimmender Markt von Obst, Blumen, Teppichen, Schmuck und Kunstgewerbearbeiten. Unvergesslich ist ein Abend auf einer Donga, einem langen Vergnügungsboot. Lehnen Sie sich in die Kissen zurück und lauschen Sie den traditionellen Liebesliedern, die von einer Art Violine und einer Trommel begleitet werden. Und dann lassen Sie sich mit einem Glas Kawa-Tee in den Sonnenuntergang treiben.“

Heute: Mit bürgerkriegsähnlichen Unruhen muss jederzeit gerechnet werden. Grenzstreitigkeiten zwischen Pakistan und Indien. „Das schönste Konfliktgebiet der Welt“ (Der Spiegel).

Venezuela – Trekkingtouren im Canaima-Nationalpark

Das war einmal: „An der Grenze zu Guyana und Brasilien liegt der Canaima Nationalpark mit seinen bis zu 2.742 m hohen uralten Tafelbergen. Überall ergießen sich zwischen üppiger tropischer Vegetation türkisfarbene und smaragdgrüne Wasserfälle in malerische Lagunen. Hier liegt auch der höchste freifallende Wasserfall der Erde, der Salto Ángel. Mit 979 m Höhe ist er fünfzehnmal höher als die Niagarafälle. Entdeckt wurde er 1935 von einem amerikanischen Buschpiloten, der einen legendären Goldberg suchte. Zu den touristischen High Lights gehören Flussfahrten auf dem Río Carrao, Besuche in traditionellen Indianersiedlungen, Dschungelwanderungen und Trekkingtouren. Von den rustikalen Dschungel-Lodges an der Laguna de Canaima aus starten Rundflüge und Ausflüge zu Fuß, mit dem Jeep oder mit motorisierten Kanus.“

Heute: Gewaltkriminalität, Ausnahmezustand, Versorgungsnotstand und gewalttätige Proteste.

Äthiopien – Abenteuer auf dem Dach von Afrika

Das war einmal: „Viele Landschaften sind von atemberaubender Schönheit wie zum Beispiel das Äthiopische Plateau mit seinen gewaltigen Tafelbergen und den tiefen, steilen Tälern, dem Tana-See und den Tisisat-Wasserfällen am Blauen Nil. Die äthiopische Graben- und Senkungszone mit den erloschenen Vulkanen, den Seen, Wüsten und wildreichen Savannen lässt sich gut auf organisierten Safaris mit Geländewagen und Zeltausrüstung erkunden. Die weit voneinander entfernten kulturellen Sehenswürdigkeiten sollte man am besten mit den legendären amerikanischen DC-3-Propellermaschinen anfliegen. Zu den wichtigsten Zielen eines Rundflugs zählen die alte Kaiserstadt Gonder, die Klöster auf den Tanasee-Inseln, die Felsenkirchen von Lalibela und Aksum, die alte Krönungsstadt.“

Heute: In zahlreichen Gebieten kommt es regelmäßig zu gewaltsamen Protesten und bewaffneten Auseinandersetzungen. Bürgerkrieg in Tigray.

Syrien – im Land der Basare und Moscheen

Das war einmal: „Syrien ist ein Mikrokosmos, der die Geschichte, die Kunst und die Naturschönheiten des gesamten Orients auf kleinem Raum widerspiegelt. Eine Reise durch das Land ist ein wunderbares Abenteuer, eine faszinierende Begegnung mit einer allgegenwärtigen Vergangenheit und einer modernen, lebendigen Gegenwart. In Damaskus stößt man auf Spuren einer jahrthundertealten Geschichte: die römischen Wallanlagen, byzantinische Kapellen, die große Moschee, die Basare mit ihren bunten Läden – all das erregt Geist und Fantasie. In Mittelsyrien erheben sich aus der goldfarbenen Wüste wie Zauberbilder aus einem anderen Zeitalter die Kreuzritterburg Crac des Chevaliers und die sagenhaften Ruinen der Oasenstadt Palmyra. In ihren leuchtenden Marmorkonstruktionen weht noch der Geist der sagenhaften Königin Zenobia. Nicht zu vergessen sind Homs mit seinen einzigartigen Wasserrädern, Aleppo mit seiner Zitadelle und Latakia mit dem von den Phöniziern entworfenen Hafen.“

Heute: Der Bürgerkrieg ist zwar vorbei, doch Ausländer können ebenso wie syrische Staatsbürger Opfer terroristischer Anschläge werden. Die politische Lage scheint sich allerdings zunehmend zu stabilisieren.

Jemen – Märchen aus 1001 Nacht

Das war einmal: „Jemen ist das Land der sagenumwobenen Königin von Saba und Stätte einer der bedeutendsten Zivilisationen des Nahen Ostens. Zahlreiche Bauwerke und kulturelle Zeugnisse aus dieser Blütezeit, unendliche Wüsten, blaues Meer, Gebirgszüge und tief eingeschnittene Wadis lassen die Reise zu einem arabischen Märchen werden. Die teilweise über fünfhundert Jahre alten, acht- bis neunstöckigen Lehmhäuser zeugen von der immer noch lebendigen Kultur, die geprägt wurde von osmanischen, jemenitischen und arabischen Einflüssen. Beim Bummel durch die Hauptstadt Sana’a erlebt man buntes orientalisches Treiben. Der Besuch alter Königs- und Hafenstädte, die Besichtigung prächtiger Paläste und die Begegnungen mit den stolzen, gastfreundlichen Einwohnern hinterlassen unvergessliche Eindrücke. Touren mit dem Landrover und beduinischen Guides führen durch phantastische Berg- und Wüstenlandschaften zu einsamen Wadis, Palmenhainen und alten Dörfern entlang des Arabischen und Roten Meeres.“

Heute: Alle Deutschen werden zur Ausreise aufgefordert. In Jemen kommt es immer wieder zu terroristischen Anschlägen. Westliche Ausländer sind besonders gefährdet.

Kann man noch in die verlorenen Paradiese reisen? Ja, aber …

Kein Bürger und keine Bürgerin im Besitz eines gültigen Passes der Bundesrepublik Deutschland kann daran gehindert werden, ins Ausland zu fahren. Erfüllt man die Einreisebestimmungen des Ziellandes, ist der Weg grundsätzlich frei für den Besuch auch von Ländern, für die eine Reisewarnung gilt – selbst von Hochrisikostaaten wie Afghanistan, Haiti oder Südsudan. Die Frage ist nur, ob man auch heil aus dem Land wieder herauskommt. Warnungen vor Reisen in ein Land oder in eine Region eines Landes werden vom Auswärtigen Amt (AA) nur dann ausgesprochen, wenn akute Gefahren für Leib und Leben bestehen. Insofern ist es dringend geboten, die aktuellen Hinweise und Empfehlungen des AA zu beachten (www.auswaertiges-amt.de/ReiseUndSicherheit).

Wer das Risiko einer Reise in die „lost paradises“ scheut, aber dennoch den Nervenkitzel sucht, kann stattdessen Touren zu sogenannten „dark places“ der Geschichte buchen – Schauplätze einstiger Unglücke, Kriege oder spektakulärer Verbrechen. Veranstalter, die sich auf den sogenannten Katastrophentourismus („schwarzer Tourismus“) spezialisiert haben, gab es schon vor hundert Jahren.

„Dark tourism“ anno 1921: Besichtigung der Schlachtfelder von Verdun

Reisen zu Orten, an denen es zu Tragödien kam, sind sicher nicht jedermanns Sache, erfreuen sich aber anscheinend zunehmender Beliebtheit, und das nicht nur heute: Im Jahr 1921 wurden in den „Baseler Nachrichten“ organisierte Autofahrten über die Schlachtfelder von Verdun angeboten, dorthin, wo im Ersten Weltkrieg 1,5 Millionen Soldaten den Tod fanden. Versprochen wurden „unvergessliche Eindrücke“ (Höhepunkt: „Einlagerung der Überreste nicht identifizierter Gefallener im Beisein der Reisegäste“), „erstklassige Verpflegung, Wein und Kaffee“ und „das alles für 117 Franken“. Der österreichische Schriftsteller Karl Kraus hatte seinerzeit dafür nur bittere Worte übrig. Er verachtete die Veranstalter, „die aus dem Tod einen Spott und aus der Katastrophe ein Geschäft machen“.

Die Motivation, „dark places“ zu besuchen, reicht von schlichtem Voyeurismus bis zu ernsthaftem historischen Interesse. Angeboten werden beispielsweise Besichtigungstouren nach Tschernobyl (bis 2022), zu den Killing Fields in Kambodscha, nach Soweto und Robben Island in Südafrika, zum Ground Zero in New York, zum Obersalzberg, der ehemaligen Alpenfestung Hitlers, und zur „Villa Mussolini“ in der Emilia-Romagna mit einer Führung durch die Wohn- und Arbeitsräume des „Duce“.

Wer hundert- bis zweihunderttausend Dollar übrighat, kann auch eine Tauchfahrt zum Wrack der 1912 untergegangenen „Titanic“ in 3.800 m Tiefe unternehmen. Nach dem Unglück des Tauchboots „Titan“ im Juni 2023 mit fünf Toten sind die Fahrten allerdings vorläufig eingestellt worden.

Wandern auf Fontanes Spuren

Fontanes bekanntestes Reisewerk sind die „Wanderungen durch die Mark Brandenburg“. In fünf Bänden beschreibt er Schlösser, Klöster, Orte, Landschaften der Mark Brandenburg und ihrer Menschen. Die Idee zu den „Wanderungen“ kam ihm während seiner Schottland-Reise im Sommer 1858. Der Anblick der alten schottischen Burg Loch Leven rief in ihm ein wehmütiges Bild vom Brandenburger Schloss Rheinsberg hervor. Die Rheinsberg-Tour in der Heimat sei nicht minder schön als die schottische gewesen, schrieb er. Sein „aus Liebe und Anhänglichkeit an die Heimat“ geborener Entschluss, in Zukunft die „Kostbarkeiten der Landschaft und Kultur“ zu Hause, statt im Ausland zu suchen, ließ ihn zwischen 1859 und 1889 dreißig Jahre lang immer wieder die Mark Brandenburg durchwandern. Unzählige Erholungsuchende tun es ihm heute gleich und lassen sich von ihrer weiträumigen Natur und den sagenumwobenen Stätten der Vergangenheit verzaubern.

Fontanes fünf Empfehlungen für richtiges Reisen

„Ob du reisen sollst, so fragst du? Die Antwort auf diese Frage ist nicht leicht. Und doch würde es gerade mir nicht anstehen, sie zu umgehen oder wohl gar ein „nein“ zu sagen. So denn also ‚ja‘. Aber ‚ja‘ unter Vorbedingungen. Lass‘ mich Punkt für Punkt aufzählen, was ich für unerlässlich halte.

Erstens: Wer reisen will, der muss zunächst Liebe zu ‚Land und Leuten‘ mitbringen, mindestens keine Voreingenommenheit. Er muss den guten Willen haben, das Gute gut zu finden, anstatt es durch kritische Vergleiche totzumachen.

Zweitens: Der Reisende muss sich ferner mit einer feineren Art von Natur- und Landschaftssinn ausgerüstet fühlen. Es gibt grobe Augen, die gleich einen Gletscher oder Meeressturm verlangen, um befriedigt zu sein. Diese mögen zu Hause bleiben. Es ist mit der Natur wie mit manchen Frauen. ‚Auch die hässlichste‘ – sagt das Sprichwort – ‚hat immer noch sieben Schönheiten.‘ Wenige Punkte sind so arm, dass sie nicht auch ihre sieben Schönheiten hätten. Man muss sie nur zu finden verstehen. Wer das Auge dafür hat, der wage es und reise.

Drittens: Wenn du reisen willst, musst du die Geschichte dieses Landes kennen und lieben. Dies ist ganz unerlässlich. Wer ein altes Schloss sieht, das mehr hässlich als gespensterhaft aufragt, wird es für ein Landarmenhaus halten und entweder gleichgültig oder wohl gar in ästhetischem Missbehagen an ihm vorübergehen; wer aber weiß: ‚hier, an diesem Fenster stand der Kronprinz‘, der sieht den alten unschönen Bau mit anderen Augen an.

Viertens: Du musst nicht allzu sehr durch den Komfort der ‚großen Touren‘ verwöhnt und verweichlicht sein. Es wird einem selten das Schlimmste zugemutet, aber es kommt doch vor, und keine Lokalkenntnis, keine Reiseerfahrung reichen aus, dich im Voraus wissen zu lassen, wo es vorkommen wird und wo nicht. … Wo es gut sein könnte, da triffst du es vielleicht schlecht, und wo du das Kümmerlichste erwartest, überraschen dich Luxus und Behaglichkeit.

Fünftens und letztens: Wenn du das Wagstück wagen willst – ‚füll‘ deinen Beutel mit Geld‘. Glaube nicht, weil du die Preise kennst, die Sprache sprichst und sicher bist vor Kellnern und Kutschern, dass du sparen kannst. In vielen bereisten Ländern kann man billig reisen, wenn man anspruchslos ist. Ist dies nicht der Fall, so gib es auf. … Nimmst du Anstoß an solchen Preisen und Ärgernissen – so bleibe zu Hause.“

Diese fünf Tipps stammen aus dem Vorwort von „Die Grafschaft Ruppin“, weggelassen sind hier lediglich die Ortsangaben. Ist es nicht erstaunlich, wie aktuell Fontanes Ratschläge aus dem Jahr 1864 auch heute noch klingen?

Über den Wert des Reisens

„Das Reisen hat seine Gefahren wie alles andere; wer sie nicht mit in Kauf nehmen will, muss zu Hause bleiben“, warnt Fontane und empfiehlt, das Abenteuer auch „jenseits der großen Straße“ zu suchen. Worauf sich der Reisende dabei allerdings gefasst machen muss, schilderte er spöttelnd und selbstironisch in vielen Briefen und Berichten. Seine Seufzer über ungehobelte Kellner, geldgierige Hoteliers, unzuverlässige Eisenbahnen, nervende Mitreisende, lausige Quartiere mit „gefüllten Nachttöpfen der Vorgänger“ unterm Bett und – immer wieder – über gruselige Klos („jeder Ort in Deutschland scheitert am Örtchen“) lesen sich ausgesprochen vergnüglich.

Nie wäre es Fontane in den Sinn gekommen, wegen derartiger Unzulänglichkeiten aufs Reisen zu verzichten. Wer reist, benötige eben auch „Reiseglück“. Der Nutzen des Reisens stand für ihn außer Frage. Reisen erweitere den Horizont und zeige, dass „hinterm Berg auch Leute wohnen“. Es führe zu neuen bereichernden Bekanntschaften und „stärkt Geist, Körper und Seele“.

Reisen damals-Ausflugstipp: Eine Spreewaldfahrt wie zu Fontanes Zeiten
Ob der Spreewald das schönste aller von Fontane erwanderten Gebiete Brandenburgs ist, dürfte eine Geschmacksfrage sein. Uckermark, Schorfheide, die Märkische Schweiz oder Fontanes Heimat, das Havelland, verzaubern ebenfalls jeden Besucher. Ohne Zweifel ist aber der Spreewald mit seinem verzweigten Netz von Spreearmen und Spreekanälen weltweit eine einzigartige historische Kulturlandschaft, die man noch immer so vorfindet, wie sie Theodor Fontane erlebt hat. Im August 1859 besuchte der Dichter das Spreewalddorf Lehde. In seinen „Wanderungen durch die Mark Brandenburg“ beschreibt er es als „bäuerliches Venedig“, als „Lagunenstadt im Taschenformat“, bei der sich der tägliche Verkehr auf dem Wasser abspielt. Von Berlin aus ist der Spreewald in ein bis zwei Stunden zu erreichen. Eine Kahnfahrt durch die baumbestandenen Kanäle gehört zu den faszinierendsten touristischen Erlebnissen, die Deutschland zu bieten hat.
www.spreewald.de

Reisen damals-Lesetipp: „Kleines Brevier für Reisende und Sommerfrischler“
Aus Fontanes Briefen und seinen unterhaltsamen Reiseschilderungen hat der Fontane-Experte Gotthard Erler die schönsten Äußerungen zum Thema Lust und Last des Reisens ausgewählt. Was den großstadtgestressten Schriftsteller erboste, was ihm die Laune gründlich verdarb und woran er sich wieder aufrichtete, all das präsentiert er mit einer Brillanz, die Vergnügen bereitet.
Taschenbuch, 159 Seiten. Erschienen im Aufbau Verlag, Berlin (2019)*

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Rund 3.000 Pioniere aus über sechzig Ländern haben es seit der Gründung des Explorers Clubs 1904 in New York geschafft, Mitglied zu werden. Darunter Archäologen, Ozeanographen, Ethnologen oder zum Beispiel Paläontologen, viele auch ohne akademischen Grad, aber mit großer Leidenschaft für die wissenschaftliche „Feldforschung“. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war die Welt noch in weiten Teilen „Terra incognita“; Reisen zu den weißen Flecken auf dem Globus waren strapaziös und gefährlich. Zu den „EC 50“, den fünfzig Menschen, die die Welt verändert haben, zählen aus dieser Zeit unter anderem der Luftfahrtpionier Charles Lindbergh für seinen Alleinflug über den Atlantik (1928), der Leiter der legendären Kon-Tiki-Expedition Thor Heyerdahl (1947) und die Zoologin Dian Fossey, die ihren Einsatz für den Schutz der Berggorillas 1985 in Ruanda mit dem Leben bezahlen musste.

Besonderen Ruhm haben sich im letzten Jahrhundert fünf Clubmitglieder erworben, die jeweils als Erste unbekanntes Terrain erkundet haben. Fünf Helden, die im kollektiven Gedächtnis der Menschheit wohl für immer verankert sein werden.

Robert Peary (1909)

Am 1. April 1909 erreichte Robert Peary (1856 – 1920) zusammen mit Matthew Henson, ihrem Inuit-Führer Ootah und den Inuits Ooqueah, Seegloo und Egigingwah den Nordpol – oder zumindest die Nähe des Nordpols. (Peary gehörte wie andere amerikanische Clubmitglieder auch der „National Geographic Society“ an.)

Roald Amundsen (1911)

Roald Amundsen (1872 – 1928) und seine Gruppe kamen am 14. Dezember 1911 am Südpol an, etwa einen Monat vor seinem Rivalen Robert F. Scott. Um drei Uhr am Nachmittag hissten sie die norwegische Flagge. (Amundsen Leben endete tragisch. 1928 kam er bei einem Rettungsflug für den in der Arktis in Not geratenen italienischen Polarforscher Umberto Nobile ums Leben.)

Edmund P. Hillary (1953)

Am Morgen des 29. Mai 1953 standen der Neuseeländer Edmund P. Hillary (1919 – 2008) und der nepalesische Sherpa Tenzing Norgay auf dem Gipfel des Mount Everests, 8884 Meter über dem Meeresspiegel. 25 Jahre danach durchstiegen Reinhold Messner und Peter Habeler als Erste die Todeszone zum Gipfel ohne Sauerstoffflaschen. Messner wurde für seine Exkursionen im Himalaya, durch die Wüste Gobi, durch Grönland und die Antarktis die Ehrenmitgliedschaft im Explorer Club und die Goldmedaille der Royal Geographic Society verliehen.

Jacques Piccard (1960)

Rund viereinhalb Stunden dauerte am 23. Januar 1960 der Abstieg im Tauchboot „Trieste“ zum tiefsten Punkt der Erde. Dann hatten der Schweizer Ingenieur Jacques Piccard und der US-Leutnant Don Walsh ihr Ziel, 11.000 Meter unter dem Meeresspiegel im pazifischen Marianengraben, erreicht. Dort unten lastete auf der „Trieste“ eine Wassersäule von mehr als 40 Millionen Tonnen Gewicht. Zu sehen gab es auf dem Meeresboden außer einer Wüste aus hellem Schlick und immerhin einem Plattfisch nichts. „Es ging uns nicht darum, dort etwas zu entdecken – es ging darum, dort gewesen zu sein“, sagte Piccard.

Neil Armstrong (1969)

Am 20. Juli 1969 betrat Apollo-11-Kommandant Neil Armstrong als erster Mensch den Mond. Kurz danach folgte ihm Edwin „Buzz“ Aldrin. Michel Collins umkreiste unterdessen im Kommandomodul der „Columbia“ den Mond. Armstrong hätte auf dem Mond gern die Flagge des Explorers Club gehisst, doch dies wurde ihm von der NASA nicht erlaubt. Als es beim Flug von Apollo 13 dafür die Genehmigung gegeben hatte, musste die Landung wegen eines explodierten Sauerstofftanks abgebrochen werden und das Kommandomodul mit den drei Astronauten zur Erde zurückkehren („Houston, wir haben ein Problem“).

Die Clubfahne – ein Staffelstab des wissenschaftlichen Fortschritts

Gemäß den Statuten muss bei einer vom Club abgesegneten Expedition („The Explorers Club Flag Expedition“) am erfolgreichen Ende der Unternehmung eine Clubfahne gehisst und wieder zum New Yorker Clubhouse in der 70sten Straße zurückgebracht werden. Nur wenige „Flaggenexpeditionen“ erfüllen pro Jahr die strengen Kriterien, die für die Genehmigung erforderlich sind. Waren es früher meistens spektakuläre Entdeckungsreisen, so sind es heute meist wissenschaftliche Erkundungen. Im Vordergrund steht dabei die Untersuchung spezieller ökologischer oder geologischer Aspekte, die ohne mediale und finanzielle Unterstützung des Explorer Clubs kaum zustande kommen würden. (2022 wurde der deutsche Ethnopharmakologe Fabien Schultz für seine Studien über die Selbstmedikation freilebender Berggorillas in Uganda ausgezeichnet.)

So ganz kann und will sich der Explorers Club von seinem Image, ein Verein abenteuerlustiger Helden in der Tradition der früheren Entdecker zu sein, nicht lösen. Einige Flaggenexpeditionen neueren Datums erinnern eher an Mutproben großer Jungs als an ernsthafte Forschungsarbeit. Sich zum Beispiel aus 30 Kilometer Höhe aus einem Heliumballon todesmutig in die Tiefe zu stürzen, drei Achttausender hintereinander zu besteigen oder mit einem primitiven Schilfboot von New York aus den Atlantik zu überqueren, dürfte wenig wissenschaftlichen Erkenntnisgewinn bringen. Aber auch solche publicityträchtigen Höchstleistungen gehören mit zur DNA des Explorer Clubs. Die damit verbundene Öffentlichkeitsarbeit ist für den exklusivsten Helden-Club der Welt sicherlich nicht ganz unwichtig.

Reisen damals-Lesetipp: The Explorers Club. A Visual Journey Through the Past, Present, and Future of Exploration
Ein prachtvoll gestaltetes Buch, das mit hunderten historischen Fotos und eindrucksvollen Geschichten die großen Momente der Entdeckergeschichte lebendig macht. Persönlichkeiten wie Teddy Roosevelt, Neil Armstrong und Jane Goodall stehen exemplarisch für den Pioniergeist des Clubs. Die Reise führt von den tiefsten Punkten der Ozeane über die höchsten Gipfel der Erde bis hinaus ins All – und zeigt, warum Forschung und Entdeckung heute wichtiger sind denn je. Ein inspirierender Bildband für alle, die Abenteuer und Wissenschaft lieben.

Kuno S. Steuben – Stromschnellen, Krokodile und Banditen

Kuno S. Steuben (1937 – 2004) gehörte in den fünfziger und sechziger Jahren der Bundesrepublik Deutschland zur Spezies der Globetrotter, denen an Wohlstand und Karriere nichts lag. Sie wollten reisen, die Welt erkunden und ein Leben in Freiheit führen. Kuno schmiss sein Medizinstudium, fuhr nach Izmir mit einem Faltboot im Gepäck und paddelte durch die türkische und griechische Ägäis. Danach durchquerte er die Eissteppen Lapplands auf Skiern, heuerte er auf einem Walfänger an und leitete eine Unterwasserexpedition auf den Kanarischen Inseln. 1959, da war er 23, las er in einem Buch, dass der obere Blaue Nil vom Tanasee bis zur sudanesischen Grenze eines der wenigen Gebiete Afrikas sei, die noch nicht genau erforscht werden konnten. Der Gedanke, nach Äthiopien zu reisen und ein Buch über die Bezwingung des Blauen Nils zu schreiben, ließ ihn nicht mehr los.

Im Herbst 1959 fliegt er nach Addis Abeba, baut sich an einer Nilbrücke ein Floß und lässt sich auf dem wilden Blauen Nil 300 Kilometer flussabwärts treiben, ständig bedroht von aggressiven Riesenkrokodilen: „Die Viecher haben sich auf mich gestürzt, das Floß schwamm ja halb unter Wasser. Wie oft habe ich mich mit dem Paddel wehren müssen, die Füße eingezogen.“ Im Februar 1960 wird er überfallen, kann geschwächt und verletzt auf seinem Floß fliehen und wird schließlich von Einheimischen gerettet und gesund gepflegt. Die folgenden Jahrzehnte verbringt er mit seiner Frau Lili vorwiegend segelnd in den kleinasiatischen Küstengewässern. Kuno S. Steuben starb 2004 in Dalyan in der Türkei.

Zehn Jahre danach: Rüdiger Nehbergs Expeditionen zum Blauen Nil

Nehbergs erste Reise zum Blauen Nil, rund zehn Jahre nach Steubens Höllenfahrt, scheiterte bereits nach kurzer Zeit. Sein Boot, „Marke Eigenbau“, hatte sich so sehr in den Ästen eines Affenbrotbaums verfangen, dass er es aufgeben werden musste. Nur ein Jahr später, 1972, unternahm er zusammen mit dem Kameramann Michael Teichmann einen zweiten Versuch. Diesmal war das Boot stabiler, doch dafür gab es wie schon bei Kuno S. Steuben unschöne Begegnungen mit feindseligen Einheimischen, denen sie gerade noch entkommen konnten. Die dritte Expedition an den Blauen Nil im Januar 1975, wieder mit Michael Teichmann und einem weiteren Freund, endete tragisch: Die Gruppe wird von Banditen überfallen, und es kommt zu einer Schießerei. Teichmann wird von hinten in den Kopf getroffen und stirbt. Nehberg und sein Freund Andor Scholz ziehen ihre Revolver und schießen zurück. „Die Gegner flohen, versteckten sich im Gelände, und wir nutzten die Verwirrung und entkamen über den Fluss. Fünf Tage Flucht. Dann eine Fahndung. Mit Hubschrauber und äthiopischen Soldaten. Und dem Erfolg, dass wir die Täter gefangen haben“, berichtete Nehberg. In seinem Buch „Abenteuer am Blauen Nil“ ist diese Episode enthalten – neben einem Wunsch des Autors, dem allerdings nicht unbedingt nachgekommen werden sollte: „Vielleicht vermag das Buch, Leser zu inspirieren, selbst solche Wagnisse anzugehen. Bis in die Gegenwart hat sich an den Flüssen fast nichts verändert.“

Ein Leben voller Abenteuer und Entdeckungen. Ist das heute noch möglich?

Ein Leben wie das von Kuno S. Steuben, Rüdiger Nehberg oder von Entdeckern wie David Livingstone und Sven Hedin scheint im jetzigen Jahrtausend wie aus der Zeit gefallen. Geografisch gibt es in „fernen Ländern“ so gut wie nichts mehr zu entdecken. (Das war in den 70er Jahren noch anders.) Außer in Kriegs- und Krisenzonen kommt man heute schnell und sicher in jeden Winkel der Welt. Spektakuläre Märsche durch Dschungel und Wüsten von Extremsportlern und Überlebensprofis sind zu sportlichen Höchstleistungen geworden, die man bewundern kann oder auch nicht. Für Rüdiger Nehberg waren sie zumindest in seinen letzten zwanzig Jahren nie Selbstzweck. Durch sie konnte er weltweit die Öffentlichkeit auf gesellschaftliche Probleme aufmerksam machen, die er bis zuletzt leidenschaftlich bekämpfte. Diese Lebensaufgabe war vielleicht sein größtes Abenteuer, für das er sich nicht schonte. 2002 erhielt er für sein Engagement für bedrohte Völker das Bundesverdienstkreuz, 2008 für sein Engagement gegen die Beschneidung der weiblichen Genitalien in Afrika und Asien (www.target-nehberg.de) Vor dem Coronavirus musste auch „Sir Vival“ Rüdiger Nehberg kapitulieren. Er starb am 1. April 2020 im Alter von 84 Jahren in Rausdorf in Schleswig-Holstein.

War Nehberg wirklich „der letzte der großen Abenteurer“, wie der „Spiegel“ 2020 schrieb? Hoffentlich nicht. Die Welt braucht engagierte Abenteurer wie ihn mehr denn je.

Reisen damals-Lesetipp: Rüdiger Nehbergs Expeditionen zum Nil und zum Omo
Dieser Doppelband beinhaltet zwei packende Erlebnisberichte: die Expeditionen an den Blauen Nil, den kaum bezwingbaren afrikanischen Wildwasserstrom, und die Fahrt auf dem reißenden Fluss Omo bis zum Rudolfsee. Allen Warnungen zum Trotz macht Nehberg sich auf den Weg durch die unerbittliche und atemberaubend schöne Wildnis des nordöstlichen Afrikas. Diese Expeditionen begründeten Nehbergs Ruf als einen der bekanntesten Abenteurer der Welt.
464 Seiten, 34 Farbfotos (Taschenbuch), Piper-Verlag, München 2011

Zu einem ersten Tourismusboom kam es aber erst, als 1883 der Calais-Nizza-Rom-Express den Betrieb aufnahm. Zuvor dauerte die Reise von London an die Côte d’Azur mitunter vierzehn oder mehr Tage. In der wilden und verarmten Region zwischen Menton an der italienischen Grenze und Cannes entstanden palastähnliche Hotels, prächtige Wohnhäuser, Sanatorien, Musikpavillons und Casinos für Besucher aus ganz Europa. Sie schätzten die natürliche Schönheit der Küstenlandschaft mit den Bergen im Hintergrund, ob sie nun an Krankheiten litten oder nicht. Nach und nach reisten dann auch Sommergäste an. Sandstrände wurden aufgeschüttet, Palmen aus Nordafrika gepflanzt, Promenaden und Gärten mit exotischen Pflanzen angelegt und immer mehr Nobelhotels gebaut. Auch von Berlin und Amsterdam aus gab es schon früh eine Zugverbindung. Ab dem 1. Dezember 1901 fuhr der Riviera-Express in der Wintersaison Feriengäste nach Menton, ab 1905 sogar täglich.

Künstlertreff und Kulturzentrum

1887 tauchte auf dem Titel eines Reisehandbuchs zum ersten Mal der Name „Côte d’Azur“ auf und prägte das Bild von in allen Farben leuchtenden Blumen, einem tiefblauen Meer, prächtigen Villen und exzellenten Speisen. Die „blaue Küste“ wurde endgültig zu einem Sehnsuchtsziel. Dass die „Côte“ schon früh im Ruf stand, ein Ort der „lockeren Sitten“ zu sein, machte sie für viele nur noch faszinierender. Schon im 19. Jahrhundert war die Küste auch Inspirationsquelle für Maler wie Picasso, Matisse, Chagall, Bonnard, Dufy und Renoir. Sie ließen sich, angezogen von dem besonderen Licht, hier nieder, ebenso Literaten, Komponisten und Bildhauer. Aus verschlafenen Fischerdörfern wurden Zentren der Kunst und Kultur, denen die Menschheit einzigartige Meisterwerke verdankt.

Nizza (Nice), „die Schöne“

Prominentester Ort der französischen Riviera war Ende des 19. Jahrhunderts Nizza. Hier verbrachte ab 1895 Queen Victoria im größten Hotel der Stadt, dem „Regina“, regelmäßig einen Erholungsurlaub. Siebzig Zimmer standen der Königin und ihrem Hofstaat in der Bel Etage zur Verfügung. In Nizza war alles eleganter, teurer und oft auch protziger als anderswo an der Côte d’Azur. Üppig verzierte Villen entstanden, bei denen an Marmor und Gold nicht gespart wurde. Mit Art-Dèco-Prachtbauten wie dem Hotel „Negresco“ von 1912, der palmenbestandenen Promenade des Anglais, den großzügigen Plätzen und Kirchen (darunter die russische Basilika Saint-Nicolas) versuchte Nizza, die anderen Orte zu übertrumpfen.

Ab den 1930er Jahren wurde die Côte d’Azur auch bei weniger Wohlhabenden dank erstmals bezahlter Urlaubstage populär. Von einem Massentourismus konnte zwar noch nicht die Rede sein, aber die einstige Exklusivität und Beschaulichkeit ging langsam verloren. Es war die Zeit, als Millionäre, Modeschöpfer, Filmstars und berühmte Autoren die Hotels, Casinos und Restaurants bevölkerten und sich an den Stränden ohne Scheu vor der neugierigen Öffentlichkeit präsentierten – und die Presse dankbar über manchen kleinen oder größeren Skandal berichten konnte. Im „Hotel du Cap Eden Roc“ am Cap d’Antibes zwischen Cannes und Nizza residierten Cebrilities wie Coco Chanel, König Edward mit Wallis Simpson, Jean Cocteau und Pablo Picasso. Sie verliehen der Côte Glanz und Glamour und machten sie zu einem touristischen Hotspot. Hauptsaison waren jetzt die Sommermonate. Alles war erlaubt, den Küstenstreifen durchwehte ein freier Geist, der auch heute noch zu spüren ist. Marlene Dietrich machte aus ihrer Affäre mit Joseph Kennedy keinen Hehl, in den Ballsälen feierte man dekadente Feste und an den Stränden entdeckte man das Nacktbaden.

Exil unter Palmen

Etwas abseits vom Kerngebiet der Côte d’Azur, östlich von Marseille, war ab Ende des 19. Jahrhunderts das idyllische Künstlerdorf Sanary sur Mer mit seinem malerischen Hafen fast unbemerkt zu einem sommerlichen Treffpunkt der Pariser Bohème geworden. Ab 1933 zogen auch deutsche und österreichische Literaten nach Sanary, allerdings nicht ganz freiwillig. Thomas Mann war der erste der Exilanten, die hier Zuflucht vor der Verfolgung durch die Nazis suchten. Dutzende andere, darunter Lion Feuchtwanger, Bertolt Brecht, Stefan Zweig und Franz Werfel, folgten ihm. Viele Geflüchtete hatten Geldprobleme, und der kleine Provinzort war billiger als Paris. Aber die Sicherheit des Exils währte nur wenige Jahre. Wer nicht nach Portugal oder in die Vereinigten Staaten fliehen konnte, wurde im September 1939 von Frankreich interniert und ab 1942, nach der deutschen Besetzung Südfrankreichs, in die Vernichtungslager deportiert.

Vom Zweiten Weltkrieg war die Côte d’Azur relativ verschont geblieben, und so konnte man an die turbulenten „anées folles“ fast nahtlos anknüpfen. Und das gleich mit einem kulturellen Top-Event: Die Stadt Cannes hatte beschlossen, alljährlich ein internationales Filmfestival zu veranstalten, durch das Cannes zu einem führenden Messe- und Kongressort werden sollte. 1946 war es soweit. Vor dem Hotel „Carlton“ landete ein riesiges Flugboot auf dem Meer mit einigen der berühmtesten Stars Hollywoods an Bord. Sie sorgten auf dem Festival für Glanz und Glamour und weltweite Publicity. Der Plan ging auf. Cannes‘ Hotels waren von nun an auch außerhalb der Saison gefüllt. Filmstars wie Sophia Loren, Gary Grant, Elisabeth Taylor, die junge Romy Schneider, Jean Moreau und Jean Paul Belmondo ließen sich in den fünfziger und sechziger Jahren frenetisch feiern und verwandelten die ehemals beschauliche Stadt in einen turbulenten Jahrmarkt der Eitelkeiten. Einer dieser Stars erwies sich für die Côte d’Azur als wahrer Glücksfall: Grace Kellys Märchenhochzeit 1956 mit Fürst Rainer (eingefädelt von Aristoteles Onassis) machte aus dem ehemaligen Piratennest Monaco eine Oase für steuersparende Superreiche. Ab dieser Zeit begann das Geld die Côte d’Azur zu regieren und Leichtigkeit und Lebensfreude zu verdrängen. Auch das idyllische Saint Tropez blieb davon nicht verschont. Mit dem Zuzug von Brigitte Bardot wandelte sich das Städtchen an der Küste zum mondänen Treffpunkt des internationalen Jetsets.

150 Jahre Mythos Côte d’Azur

Was ist aus der Côte d’Azur geworden? Ihre Faszination konnten auch Bausünden, Nepp und Verkehrsstaus nicht zerstören. Trotz Massentourismus und Billigfliegern hat sich die Côte d’Azur Chic und Exklusivität bewahrt – mit Yachtclubs und Gourmetrestaurants, Casinos und Luxusboutiquen, Beach Clubs und Bars, wo man sieht und gesehen wird. Die berühmtesten Persönlichkeiten des letzten Jahrhunderts haben sich hier getroffen und mit ihrer Lebensfreude und Leidenschaft den einzigartigen Mythos der Côte d’Azur geschaffen. Und bis heute geben sich die Reichen und Schönen (und Oligarchen und Ölscheichs) ihr sommerliches Stelldichein an der azurblauen Küste der französischen Riviera und lassen sich und ihre Yachten und Rolls Royces von den Touristen bewundern. San Remo, Capri, die Amalfiküste, Acapulco, Taormina, Atlantic City, Abbazia (Opatija), Miami Beach, Marbella … alles Traumziele mit einer legendären Vergangenheit. Doch die Königin der luxuriösen „Places to be“ war und ist die Côte d’Azur.

Reisen damals-Lesetipp: „Das Buch von der Riviera“, von Erika und Klaus Mann
Das Buch ist eine Liebeserklärung an die Côte d'Azur. Als Erika und Klaus Mann, Kinder des Nobelpreisträgers Thomas Mann, 1931 einen Reiseführer über die Riviera verfassten, war ihnen das öffentliche Interesse sicher. Mit sichtlichem Vergnügen berichten sie aus dem wilden Marseille, dem mondänen Cannes und natürlich aus Monte Carlo. Leicht und ironisch plaudern sie über Orte und Menschen, ihre bevorzugten Restaurants und Hotels. Ein faszinierendes Dokument über die Riviera zu Beginn der dreißiger Jahre.
Kindler-Verlag

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Wer aber im Laufe seines Lebens alle Kontinente mehrfach bereist und darüber über achtzig Reisebücher mit einer Gesamtauflage von zwanzig Millionen Exemplaren geschrieben hat, darf sich wohl mit Recht ein kompetentes Urteil darüber erlauben, wo die Welt am schönsten ist. Subjektiv bleibt die Auswahl natürlich dennoch. A.E. Johann (1901 bis 1996) gilt als der bedeutendste deutsche Reiseschriftsteller des 20. Jahrhunderts. 1928 erschien sein erstes Buch. „Mit zwanzig Dollar in den wilden Westen“ wurde auf Anhieb mehr als 150.000-mal verkauft. In den folgenden Jahren unternahm er durch Asien, Amerika, Australien und Afrika ausgedehnte Reisen, über die er in zahllosen Zeitungsartikeln, auf Vorträgen und in Büchern mit großem erzählerischen Talent berichtete. Um Land und Leute zu studieren, scheute A.E. Johann weder Mühe noch Gefahr. Alaska durchquerte er auf dem Hundeschlitten, in der afrikanischen Steppe belauschte er mit der Kamera hautnah Löwen und Elefanten, den Amazonas und den Colorado befuhr er mit dem Kanu, in den Rocky Mountains teilte er mit Holzfällern und Trappern das Lagerfeuer … Er war ein Reisender, der auch immer die Begegnung mit den Menschen suchte.

1960 zog A.E. Johann in seinem Bestseller „Wo ich die Welt am schönsten fand“ Bilanz. Einfach hat er es sich dabei nicht gemacht, wie das Schlusskapitel des Buchs zeigt:

„Viele Länder und Landschaften haben hier ihre Namen und Vorzüge ins Spiel gebracht. Ich will am Schluss dieses Buches Farbe bekennen und ganz klar sagen, welche Länder ich außerhalb der Heimat Europa als die schönsten und immer unvergesslichen erlebt habe. Unter den Ländern, in denen die Wildnis verwaltet und immer bestimmend bleiben wird, gehört meine größte Liebe Südwestafrika. Unter den alten Ländern mit hoher Kultur und viel Geschichte stelle ich Kaschmir über die anderen. Ich weiß, dass andere anders urteilen werden. Schönheit gibt es nicht ‚an sich‘ sondern nur im Auge des Betrachters – und dafür gilt, dass über den Geschmack nicht zu streiten lohnt.“

A.E. Johann verzichtete in seinem Buch aus diesem Grunde auf ein abschließendes Ranking der schönsten Länder außerhalb Europas. „Höher als jede Schönheit sind jene Wochen und Stunden zu werten, in denen ich mich irgendwo – daheim oder draußen – in vollem Frieden mit mir und der Welt befand“. Dennoch, einige Orte hatten es ihm besonders angetan:

das Pare-Gebirge im Nordosten Tansanias, wenn das „erste Gewitter der großen Regenzeit die Schwüle fortgeblasen“ hatte,
die Ufer des Kongo, „wo die langen Einbäume unter den Urwaldwänden gemächlich hingleiten“,
die Savannen Simbabwes, „wo mir die Herden der Impala-Gazellen über den Weg zogen“,
die Dschungelflüsse Thailands, „im blaugrünen Dämmer der über uns zusammenwachsenden Bäume“,
das afghanische Hochland im nördlichen Hindukusch, „wo mir die alten Bauern und Jäger von ihrem einfachen, aber immer umdrohten Leben erzählten“,
die grenzenlose Pampa Argentiniens, „wenn die Gauchos abends um das Feuer saßen und sangen“,
der Nordhang des Kilimandscharo, wenn vor der „Veranda meines Gästehauses sich am frühen Morgen die sanft gewölbte Gletscherkuppe des Kibo in den silberblauen Himmel hob“,
die peruanischen Anden, wo ein grober Pfad „tausend Meter hoch über dem Talgrund in den so gut wie senkrechten Wänden schwebte“.

Ebenso schwärmerisch berichtet A.E. Johann von seinen Beobachtungen und Begegnungen im „goldenen Siam“, im „neuen und alten Japan“, in China, auf den Philippinen in der Wildnis Kanadas und in Afrika, dem Kontinent, dem er besonders zugetan war.

A.E. Johanns Beschreibung seiner Suche nach den schönsten Gegenden der Erde handelt nur von Ländern fern von Europa. Nach jeder Reise zog es ihn zurück auf den heimatlichen Kontinent; der Gedanke auszuwandern, kam ihm nie. Und im Schlusskapitel schreibt er, sicher zur Überraschung der Leser, der weitaus schönste Kontinent sei für ihn – Europa: „Nirgends sonst ist auf so kleinem Raum eine solche Vielfalt der Landschaften und Klimata, der Völker und Kultur zu entdecken wie in Europa.“

(Was für ein Trost für alle, die keine Freunde von Fernreisen sind.) Seine besondere Liebe gehörte dabei Irland, der „grünen Insel weit im Westen Europas mit ihren Bergen, Mooren und Felsenküsten, mit den Menschen in den strohgedeckten Steinhütten über der tosenden Brandung“.

Und dann beantwortete A.E. Johann doch noch, sehr weise, die Frage, die ihn zeit seines Lebens umtrieb: „Am schönsten ist die Erde überall dort, wo Frieden herrscht und Freiheit.“ Das war vor mehr als 60 Jahren und gilt heute mehr denn je. Wenige Jahre nach der Erstveröffentlichung des Buchs begann eine neue Ära der Tourismusgeschichte. Reiseveranstalter wie Neckermann und Touropa brachten per Flugzeug ihre Gäste auf Pauschalreisen wohlbehütet auch in die entfernten Ecken der Welt, in die A.E. Johann nur mit großem Aufwand gelangt war. Der Besuch Kenias, Thailands, der Karibik, Mexikos oder der USA war nun nicht mehr nur Abenteurern oder Spitzenverdienern vorbehalten. Doch der Zauber der großen, weiten Welt begann mit ihrer Erreichbarkeit zu schwinden.

 „Wo ich die Erde am schönsten fand“ von A.E. Johann, erschienen im Sigbert Mohn Verlag, Gütersloh 1960, ist nur noch antiquarisch erhältlich.

Schwerverletzt kehrte er nach Kuruman zurück, wurde dort gesund gepflegt und heiratete 1845 Mary Moffat. Die Tochter des Missionsleiters begleitete ihn später auf vielen Expeditionen, bei denen es nicht mehr nur um die Missionierung ging. Längst brannte in Livingstone das Feuer des Entdeckers. Unbekanntes Terrain zu erforschen und zu kartographieren, darin sah er jetzt seine Bestimmung. 1849 durchquerten David und Mary Livingstone als erste Weiße die Kalahari. Zwei Jahre später waren sie die ersten Europäer, die auf den Sambesi trafen. Die genauen geografischen Angaben, die Livingstone von jeder Erkundungstour mitbrachte, veranlassten die Royal Geographic Society, seine weiteren Expeditionen mit Material und Geld zu unterstützen. Insgesamt legte Livingstone auf seinen afrikanischen Reisen 47.000 Kilometer zurück.

Ein leidenschaftlicher Kämpfer gegen die Sklaverei

Livingstones Forscherkarriere war ihm nicht in die Wiege gelegt worden. Er wuchs in Schottland in ärmlichen Verhältnissen auf und musste schon als Zehnjähriger in einer Mühle täglich vierzehn Stunden arbeiten. Doch er wollte ein besseres Leben. Nachts, nach der Arbeit, erwarb er sich aus Büchern so viel Wissen, dass er zum Theologie- und Medizinstudium zugelassen werden konnte. Sein Wunsch, als Missionar nach China zu reisen, wurde vom beginnenden Opiumkrieg durchkreuzt. Und so ließ er sich von einer englischen Missionsgesellschaft in den Süden Afrikas schicken.

Am 11. November 1853 brach Livingstone in Zentralafrika zu seiner großen Entdeckungsreise entlang des Sambesi auf. (Seine Frau und Kinder hatte er zuvor nach Kapstadt gebracht, von wo aus sie ein Schiff nach England nahmen.) Mit einigen Begleitern vom Stamm der Makololo folgte Livingstone dem Sambesi flussaufwärts, dann marschierte die Gruppe weiter bis nach Luanda an der Westküste des heutigen Angola. Diese überaus strapaziöse Reise bewältigten die Männer zu Fuß und mit Kanus. Sie mussten Stromschnellen überwinden, wurden von Flusspferden angegriffen und flüchteten vor Krokodilen.

Am Oberlauf des Sambesi sah Livingstone zum ersten Mal die Gräuel des Sklavenhandels mit eigenen Augen. Er war entsetzt vom Anblick der ausgemergelten Körper von Sklaven, die man einfach dort liegen ließ, wo sie zusammengebrochen waren. Er nannte den Sklavenhandel „eine offene Wunde der Welt“ und unternahm von da an alles in seiner Kraft stehende, den afrikanischen, arabischen und europäischen Sklavenhändlern das Geschäft zu verderben.

„Das Wundervollste, das ich je in Afrika gesehen habe“

Als Livingstone und seine Begleiter am 31. Mai 1854 Luanda erreichten, war er völlig erschöpft, abgemagert und fieberkrank. Doch das Angebot englischer Kapitäne, ihn mit in die Heimat zu nehmen, lehnte er ab. Er machte sich trotz Malaria und Ruhr auf den Rückweg, der ein Jahr dauerte, und stieß dabei auf die gigantischen Mosioatunja-Wasserfälle („donnernder Rauch“) – die er zu Ehren der Queen Victoriafälle nannte. Am 20. Mai 1856 erreichte er die Küste des Indischen Ozeans im heutigen Mosambik. Livingstone ist damit der erste Europäer, der den Kontinent von Osten nach Westen durchquert hat. Zurück in England wurde er für diese Leistung als Nationalheld gefeiert. Die Wiedersehensfreude mit seiner Familie war groß, doch bald darauf zog es ihn wieder nach Afrika.

Im Mai 1858 startete Livingstone, diesmal mit Unterstützung der englischen Regierung, seine zweite große Expedition. In seiner Begleitung befanden sich sein Bruder Charles, der Maler Thomas Baines und vier weitere Europäer. Trotz feindseliger Eingeborener, denen er nach Ansicht seiner Gefährten zu verständnisvoll begegnete, und ständiger Reibereien mit Sklavenhändlern gelang es Livingstone, den Lauf des Sambesi bis auf wenige Teilstrecken zu klären und den Njassasee zu kartieren. Noch im selben Jahr kam Livingstones Ehefrau Mary nach Afrika, um ihren Mann wiederzusehen 1862 verstarb sie im Alter von 41 Jahren an Fieber. Für ihn war ihr Tod eine große Tragödie, die er nie verwinden konnte.

Da die Hoffnung der englischen Regierung auf eine wirtschaftliche Erschließung des von Livingstone bereisten Gebiets sich nicht erfüllt hatte, berief sie ihn 1863 nach London zurück. Dort wartete schon ein neuer Forschungsauftrag auf ihn: Von der Royal Geographic Society erhielt er eine Zuwendung, um die Quellen des Nils zu erkunden. 1866 machte er sich von Sansibar aus mit nur wenigen Begleitern wieder auf die Reise und drang ins Unbekannte vor.

Immer wieder entsetzte ihn der Horror des Sklavenhandels. Am 26. Juni 1866 notierte er im heutigen Malawi in sein Tagebuch: „Unterwegs stießen wir auf die Leiche einer erschossenen oder erstochenen Sklavin; eine Gruppe Eingeborener stand gaffend etwa hundert Schritte abseits; sie erzählten uns, dass ein Araber heute morgen hier vorbeigekommen sei. Da die Sklavin nicht mehr weiterkonnte, hatte er sie aus Wut über den Verlust des Kaufpreises umgebracht.“ David Livingstone wurde auch Zeuge an der Massakrierung von 400 Schwarzen durch arabische Sklavenhändler. Ein vom Journalisten Morton Stanley später veröffentlichter Tagebucheintrag Livingstones über dieses Ereignis hat wesentlich dazu beigetragen, dass Großbritannien den auf der Insel Sansibar herrschenden Sultan mit Waffengewalt dazu zwang, diesen wichtigsten Sklavenhandelsplatz Ostafrikas zu schließen.

Livingstone gelangte zum Tanganjikasee, entdeckt den Mwerusee und den Bangweolosee, aber das Geheimnis der Nilquellen konnte er nicht lösen. Zwei Jahre war er unterwegs und hatte in dieser Zeit nichts vom Weltgeschehen mitbekommen. Für die Öffentlichkeit in Europa und Amerika galt der inzwischen weltbekannte Forscher als verschollen oder gar tot. Und in der Tat war er am Ende seiner Kräfte. Im letzten Augenblick erreichte er krank und fast verhungert, aber mit erstaunlichem Durchhaltewillen, die Arabersiedlung Ujiji am Tanganjikasee. Doch gerettet war er damit noch nicht. Die Vorräte, die man ihm dorthin geschickt hatte, waren gestohlen worden. In Ujiji kam es dann am 10. November 1871 zu der Begegnung, bei der der Satz fiel, der in die Weltgeschichte eingehen sollte.

H. M. Stanley trifft Livingstone: „Dr. Livingstone, wie ich annehme?“

„Ich bin zum Skelett abgemagert. In meiner Verlassenheit gleiche ich dem Mann aus der Bibel, der von Jerusalem nach Jericho ging und unter die Räuber fiel. Nur, dass ich keine Hoffnung habe, dass ein freundlicher Samariter mir zu Hilfe kommt … Eines Morgens kam mein afrikanischer Weggefährte Susi hereingestürzt und schrie, ganz atemlos: ‚Ein Engländer! Ich habe ihn selbst gesehen!‘ Bald sah ich die amerikanische Flagge, nun wusste ich wenigstens, mit welcher Nationalität ich es zu tun hatte. Es war Henry Morton Stanley, Reporter des „New York Herald“, den die Zeitung nach Afrika geschickt hatte, damit er mich auffinde – tot oder lebendig … Nach einer Woche fühlte ich mich im Besitz neuer Kräfte. Ich bin unendlich dankbar. Mr. Stanley hat seine Aufgabe mit unerhörter Energie und großer Umsicht gelöst.“

Mit diesen Worten beschrieb Livingstone in seinen „Reisetagebüchern aus Zentral-Afrika 1866 – 1873“ das legendäre Treffen, das seine Rettung bedeutete.

Mit Henry Morton Stanley unternahm Livingstone eine Erkundungstour zur Nordspitze des Tanganjikasee, die die Afrikaforscher Richard E. Burton und John Speke 1857 bei ihrer Expedition mit 130 Männern und 30 Maultieren vergeblich versucht hatten zu erreichen. Burton vermutete dort irrtümlicherweise einen Zufluss zum Nil.

Das Ende eines großen Forscherlebens

Stanley wollte Livingstone überreden, nach England zurückzukehren, doch das kam für ihn nicht in Frage. Er empfand seine Arbeit als noch nicht beendet und blieb weiter in Ostafrika. Doch das Glück hatte ihn verlassen: Auf seiner letzten Expedition wurde er ausgeraubt und in der Wildnis hilflos zurückgelassen. Zwar schaffte er es noch, seine Hütte zu erreichen, er wusste aber, dass ihm der Tod bevorstand: „Ich bin blass, blutleer und schwach.“ Ständige Blutungen hatten ihm die letzten Kräfte geraubt.

Im Mai 1873 starb David Livingstone im Alter von nur sechzig Jahren. Seine afrikanischen Freunde vergruben sein Herz unter einem Baum am Tanganjikasees; sein Leichnam wurde in der Westminster Abbey zur Ruhe gebettet.

David Livingstone war ein großer Forscher, Menschenfreund – und Abenteurer: „Mir bereitet der Gedanke, unerforschtes Land zu betreten, ein rein physisches Vergnügen. Immer empfindet man das spannende Gefühl lauernder Gefahren.“

„Der Flughafen von Berlin steht bis heute in Europa ziemlich allein. Er ist in seinen Dimensionen und seiner baulichen Gliederung eine Architekturleistung, vor der man den höchsten Respekt empfindet.“

Dieses Lob des Berlin-Chronisten Mario Krammer galt allerdings nicht dem nach vierzehnjähriger Bauzeit und vielen Pannen doch noch im Jahr 2020 eröffneten Flughafen Berlin-Brandenburg (BER), sondern dem alten Flughafen Berlin-Tempelhof. Der Kulturschriftsteller Krammer bewunderte nicht nur die Weite und Größe dieses monumentalen Bauwerks aus den 1930er Jahren: „Berlin ist die einzige Stadt Europas, in der die aus aller Welt zusammenströmenden Flugzeuge wirklich in der Stadt, in ihrem Zentrum, nicht irgendwo draußen vor den Toren landen können“ (Berlin im Wandel der Jahrhunderte, 1956). Verkehrstechnisch war der Flughafen ans U-, S- und Straßenbahnnetz bestens angebunden.

Das Luftkreuz Europas

Im Inflationsjahr 1923 wurde im Oktober mit der Eröffnung des Flughafens auf dem ehemaligen kaiserlichen Exerzier- und Paradegelände in Tempelhof der Grundstein zum späteren deutschen Zentralflughafen gelegt. „Flughafen Berlin“ stand hoffnungsvoll auf einer Bretterbude am Eingang geschrieben, und nur 150 Passagiere wagten bis Jahresende das Abenteuer eines Flugs. Die Piloten saßen noch im Freien, und die Passagiere wurden gebeten, nicht „mit dem Hut in der Hand aus den Kabinenfenstern zu winken“.

1925 zählte man bereits über 20.000 Passagiere, und ein Jahr später entstand die Deutsche Luft Hansa (ab 1934 Lufthansa), die Tempelhof zu ihrem Heimatflughafen machte. Sie steuerte mit ihren Junkers-, Dornier-, oder Fokker-Maschinen 57 Ziele im In- und 15 Ziele im Ausland an und baute ihr Streckennetz Jahr für Jahr kontinuierlich aus. Die Luft Hansa entwickelte sich zur führenden europäischen Fluggesellschaft, und Berlin-Tempelhof wurde zum Luftkreuz Europas. Paris, London oder Moskau waren bald in einem Tag erreichbar. Neue und längere Strecken nach dem Mittleren und Fernen Osten und nach Südamerika, natürlich immer noch mit mehreren Zwischenlandungen, rückten in den Bereich des Machbaren. Auch Streckenerprobungen nach China und Japan waren bereits im Gange.

Das steigende Verkehrsaufkommen in der Reichshauptstadt erforderte schließlich eine Vergrößerung und Neugestaltung des Flughafens. 1936 begannen die Arbeiten an der Umsetzung des Flughafenkonzepts von Ernst Sagebiel. Der Architekt hatte eine gigantische geschwungene Hallenanlage entworfen, die ganz dem Geschmack der Naziregierung entsprach. Zeitweise war der Bau flächenmäßig das größte Gebäude der Welt.

Die „Mutter aller Flughäfen“

Nach drei Jahren war der Flughafen im typischen Stil der NS-Architektur weitgehend fertiggestellt, aber noch nicht in Betrieb genommen worden. Für den Flugverkehr wurde weiterhin das Terminal aus den 1920er Jahren genutzt. Den nordwestlichen Teil des Flugfelds umrahmte ein bogenförmiger Hangar mit 13 dreißig Meter hohen Treppenhäusern, der 1,2 Kilometer lang war und 9.000 Räume beherbergte. Unter dem Mitteltrakt hatte Sagebiel einen Bahnanschluss angelegt, um Umlademöglichkeiten für einen kombinierten Boden-Luft-Güterverkehr zu schaffen. Über die gesamte Länge des Monumentalbaus sollte sich eine Dachterrasse mit Restaurantbetrieb als Tribüne für Zehntausende Menschen für Flugschauen erstrecken. Das Vorhaben blieb aber wie so vieles am neuen Flughafen unvollendet.

Die Besucher des Flughafens gingen, vorbei an Reliefs und Skulpturen, durch eine der 21 Eingangstüren und betraten eine aufwendig gestaltete „Ehrenhalle“. Sie gelangten dann in die 15 Meter hohe Empfangshalle in der Mitte des langgestreckten „Kleiderbügels“, wie der Berliner Volksmund den Bau nannte. Hinter den äußeren Muschelkalkfassaden verbargen sich ein funktional konzipierter Flughafen und moderne Bautechnik. Den Weg vom Abfertigungsbereich zum Flugfeld überspannte ein 40 Meter langes trägerloses Stahldach – für die damalige Zeit eine technische Meisterleistung. Die Bereiche Fluggäste, Gepäck, Fracht und Post waren so gegliedert, dass die Passagiere in kürzester Zeit in die direkt am Flugfeld wartenden Maschinen gelangen konnten.

Auch noch lange nach dem Krieg galt Tempelhof als einer der „schnellsten“ Flughäfen der Welt. Für den britischen Stararchitekten Norman Foster war Tempelhof „die Mutter aller Flughäfen“.

Ein Flughafen für „Germania“

Nach 1939 wurde die Fertigstellung des Riesenbaus gestoppt, der Krieg setzte andere Prioritäten. Der Kriegsverlauf machte schließlich den Phantastereien der Nazis von einem „Weltflughafen“ für die nach dem Endsieg geplante neue Hauptstadt des „Großgermanischen Weltreichs“ ein Ende. Berlin blieb Gott sei Dank Berlin und wurde nicht zum Alptraum „Germania“ umgebaut. Passagierflugzeuge flogen nach Kriegsbeginn nur noch Ziele innerhalb Deutschlands und im neutralen europäischen Ausland an. In den Tempelhofer Hallen wurden jetzt mit Hilfe von Tausenden Zwangsarbeitern unter unsäglichen Bedingungen Rüstungsgüter produziert.

Am 22. April 1945 starteten vom durch Bombardierungen schwer in Mitleidenschaft gezogenen Flughafen die letzten beiden Lufthansa-Maschinen in Richtung München und Travemünde. Sechs Tage später besetzten sowjetische Truppen das Gelände, das sie am 4. Juli an die Amerikaner übergaben. Das einstige Luftkreuz Europas war Vergangenheit, doch der Flughafen Tempelhof wurde keinesfalls bedeutungslos. Im Gegenteil, in der Zeit der Blockade West-Berlins sicherte er das Überleben der Berliner und Berlinerinnen in den drei Westsektoren.

Die Luftbrücke – Tempelhof schreibt Geschichte

Am 24. Juni 1948 sperrten sowjetische Truppen alle Zufahrtswege nach West-Berlin. In dieser Zeit der Blockade versorgten die Westmächte die 2,2 Millionen eingeschlossenen Menschen aus der Luft – eine Operation, deren Erfolg höchst ungewiss war. Lebensmittel, Zeitungspapier, Windeln, Medikamente, Öl und sogar Kohlen – alles, was die Menschen brauchten, wurde mit Flugzeugen über die drei Luftkorridore nach West-Berlin gebracht. Auf dem notdürftig instandgesetzten Flughafen Tempelhof landete in Spitzenzeiten alle 90 Sekunden ein „Rosinenbomber“, wie die Berliner die Flugzeuge der Alliierten nannten. Neben Tempelhof wurden auch die kleineren Flugplätze in Berlin-Gatow und Berlin-Tegel angeflogen. Zusätzlich landeten auf der Havel Flugboote. Am 12. Mai 1949 gab Stalin die Blockade auf; West-Berlin war vor dem Zugriff der Sowjets gerettet. An die 77 Opfer, die diese gigantische logistische Rettungsaktion forderte, erinnert seit 1951 das Luftbrückendenkmal auf dem Vorplatz des Flughafens.

Mit den steigenden Beförderungszahlen ab den fünfziger Jahren gewann Tempelhof als ziviler Passagierflughafen wieder an Bedeutung. Ab 1964 gab es Direktverbindungen zu allen westdeutschen Verkehrsflughäfen und auch nach Paris, London und New York.

Eine Ikone West-Berlins

Der Aufschwung im Berlinverkehr erhielt durch die Inbetriebnahme großer und schneller Düsenflugzeuge neue Impulse, die zum Ausbau des Flughafens in Tegel und zur Verlegung des gesamten Charterflugverkehrs von Tempelhof nach Tegel führten. (Für die Jets waren Tempelhofs Rollbahnen zu kurz.) 1974 wurde in Tegel die neue sternförmige Flughafenanlage in Betrieb genommen und galt bald bei Passagieren und Piloten als vorbildlich. Ab dann durften nur noch amerikanische Militär- und kleine Privatmaschinen Tempelhof anfliegen, doch 1995 war auch damit Schluss. 2008 starteten mit einem DC-3-„Rosinenbomber“ und einem Junkers-Oldtimer die letzten Flugzeuge vom Tempelhofer Flughafen. Für die meisten Berliner war dies ein trauriger Tag. Sie hatten sich mehrheitlich gegen die Schließung ausgesprochen, doch die Volksabstimmung verfehlte knapp die erforderliche Mindestbeteiligung.

Die Passagierzahlen stiegen in Tegel kontinuierlich an, aber Berlin als „Luftkreuz Europas“ war Geschichte. Auch der 2020 in Schönefeld eröffnete Flughafen Berlin-Brandenburg wird daran nichts ändern. 2023 verzeichnete der BER lediglich sechs interkontinentale Direktverbindungen. (Zum Vergleich: von London aus sind es 138, von Paris 103.) Die Inbetriebnahme des neuen Flughafens vor den Toren Berlins bedeutete zum Bedauern vieler Berliner auch das Ende für den citynahen Tegeler Flughafen. Tegel und Tempelhof waren Flughäfen der kurzen Wege. Berlin-Brandenburg verlangt da den Reisenden weit mehr ab.

Ältere West-Berliner werden sich an den Flughafen Tempelhof mit Wehmut im Herzen erinnern. Wenn Hollywoodstars wie James Stewart, Sophia Loren oder Gary Cooper zu den Berliner Filmfestspielen anreisten, waren Presse und Schaulustige schnell zur Stelle und warteten in der großen repräsentativen Eingangshalle schon ungeduldig auf die illustren Gäste aus der großen weiten Welt. Tempelhof haftete ein Hauch von Glamour an, der den West-Berlinern in ihrer geteilten und isolierten Stadt guttat. Der Flughafen wurde zu einer Ikone, wie der Funkturm, die Gedächtniskirche, das Brandenburger Tor oder das Olympiastadion. Noch immer ist nicht entschieden, was aus der weitgehend ungenutzten Anlage einmal werden soll. Ein gigantischer Freizeitpark? Ein Kunst- und Kulturzentrum? Bebauung mit Wohnhäusern? Nur eines scheint sicher: Flugzeuge werden niemals mehr vom Rollfeld starten.

Reisen damals-Ausstellungstipp: „Flughafen Tempelhof. Ready for Take-Off“
Der Flughafen Tempelhof ist mit seiner bewegten Vergangenheit Spiegel der jüngeren Weltgeschichte und beeindruckt durch seine monumentale Architektur. Eine Ausstellung anlässlich seines hundertjährigen Bestehens und geführte Rundgänge ermöglichen einen Blick hinter die Kulissen dieses spektakulären Baudenkmals. Die Besucher erfahren Wissenswertes aus der Vergangenheit und über die Pläne für die zukünftige Nutzung nach den Sanierungsarbeiten. Besonders eindrucksvoll sind ein Spaziergang über die riesige Freifläche mitten in der Stadt und der Panoramablick vom THF-Tower, dem ehemaligen Kontrollturm der Flugsicherung.
www.thf-berlin.de

Wenn ich an meine Jahre an der Hochschule Harz zurückdenke, dann sehe ich nicht nur Seminarräume, Projekte und Studierende vor mir. Ich sehe auch Dampfwolken. Denn unsere Hochschule ist – soweit ich weiß – die einzige Bildungsstätte in Deutschland mit einem eigenen Bahnhof direkt vor der Tür. Die Harzer Schmalspurbahn fuhr so dicht am Gebäude vorbei, dass ich sie aus dem Seminarraum beobachten konnte. Manchmal vibrierte sogar leicht der Boden, wenn die Lok mit ihrem tiefen, rhythmischen Stampfen vorbeizog.

Der Anblick war jedes Mal ein kleines Spektakel: die schwarze Dampflok, schwer und kraftvoll, mit ihren roten Rädern, die sich wie ein Uhrwerk bewegten. Aus dem Schornstein quoll dichter, weißer Dampf, der sich in der kalten Harzer Luft zu einer majestätischen Wolke formte. Dazu das charakteristische Fauchen, Zischen und das metallische Klacken der Räder – Geräusche, die man eher in einem Museum vermuten würde als im Hochschulalltag.

Für viele Touristen ist die Harzer Schmalspurbahn eine Attraktion, die ihresgleichen sucht. Sie verbindet Orte, aber vor allem verbindet sie Zeiten. Wer mit ihr fährt, steigt nicht einfach in einen Zug – man betritt eine andere Epoche. Ich selbst bin oft mit ihr zum Brocken gefahren, und jedes Mal fühlte es sich an, als würde ich eine kleine Zeitreise antreten.

Im Inneren des Zuges setzt sich dieses Gefühl fort. Die Holzbänke, die schmalen Gänge, die kleinen Fenster – alles wirkt, als sei es einem alten Reisebericht entsprungen. Selbst die Fahrkarten tragen ihren Teil dazu bei: ein kleines Stück Karton, das der Schaffner mit einer Zange abknipst. Dieses leise Knips ist wie ein Gruß aus einer Welt, in der Reisen noch langsamer, bewusster und für viele Menschen etwas grundsätzlich Neues war.

Wenn der Zug dann langsam den Brocken hinaufklettert, der Dampf sich in den Bäumen verfängt und die Lok sich mit kräftigen Stößen den Berg hinaufarbeitet, spürt man, wie sehr diese Bahn mehr ist als ein Verkehrsmittel. Sie ist ein rollendes Stück Geschichte – und für mich war sie jahrelang ein vertrauter Begleiter direkt vor meinem Seminarraumfenster. Was wir heute als nostalgisches Erlebnis wahrnehmen, war im 19. Jahrhundert der Beginn einer völlig neuen Art des Reisens.

Warum die Dampflok das Reisen veränderte

Im 19. Jahrhundert war eine solche Fahrt, wie ich sie heute mit der Harzer Schmalspurbahn erlebe, alles andere als selbstverständlich. Bevor die Eisenbahn das Land durchzog, bedeutete Reisen vor allem eines: Zeit. Entfernungen wurden nicht in Kilometern gedacht, sondern in Tagen, manchmal sogar in Wochen. Wer sich auf den Weg machte, tat das mit Pferd, Kutsche oder zu Fuß – und immer mit dem Bewusstsein, dass jede Strecke ein kleines Abenteuer war. Die Dampflok veränderte dieses Verhältnis grundlegend. Plötzlich schrumpften Räume, Wege wurden berechenbar, und das Gefühl, die Welt könne ein Stück näher rücken, wurde erstmals real.

Reisen war lange Zeit ein Privileg weniger. Nur wer über Geld, Muße oder einen besonderen Anlass verfügte, machte sich überhaupt auf den Weg. Für die meisten Menschen war der Alltag eng an den eigenen Wohnort gebunden, und ein Ortswechsel geschah nur, wenn es unbedingt nötig war. Urlaub im heutigen Sinn existierte nicht. Reisen war Ausnahme, nicht Vergnügen. Es war ein Ereignis, das man plante, für das man sparte und das man oft nur einmal im Leben unternahm. Die Vorstellung, allein aus Freude an der Landschaft oder aus Neugier auf andere Orte unterwegs zu sein, war für viele unvorstellbar.

Mit der Eisenbahn begann sich das langsam zu ändern. Die Dampflok brachte nicht nur Geschwindigkeit, sondern auch Struktur. Bewegung wurde planbar. Fahrpläne gaben dem Reisen einen Rhythmus, feste Verbindungen schufen Verlässlichkeit, und bezahlbare Tickets öffneten Türen, die zuvor verschlossen gewesen waren. Technik wurde zum Motor einer neuen sozialen Praxis: Menschen konnten sich Orte erschließen, die lange Zeit außerhalb ihrer Reichweite gelegen hatten. Die Eisenbahn demokratisierte Mobilität – Schritt für Schritt, Fahrt für Fahrt.

Damit war der Grundstein für das gelegt, was wir heute Tourismus nennen. Noch war Reisen keine Selbstverständlichkeit, doch es hatte begonnen, seinen Ausnahmecharakter zu verlieren.

Vom Erlebnis zur Geschichte

Technik, Gesellschaft und Reisen sind eng miteinander verbunden. Was heute als nostalgische Dampflokfahrt erlebt wird, war im 19. Jahrhundert für viele Menschen der erste Schritt hinaus aus dem eigenen Alltag und hinein in eine größere Welt.

Mit genau diesen Anfängen des Reisens beschäftigt sich Horst Kleinert in seinem Buch „Reisen damals – Ein Streifzug durch 150 Jahre Tourismus“. Als Tourismusexperte und Autor hier auf dem Blog zeichnet er darin nach, wie sich aus einzelnen Reiseerlebnissen allmählich ein gesellschaftliches Phänomen entwickelte. Der erste Band widmet sich der Zeit vom frühen Eisenbahnzeitalter bis in die 1920er Jahre – einer Phase, in der das Reisen langsam seinen Ausnahmecharakter verlor und neue Formen annahm.

Wer sich dafür interessiert, wie aus beschwerlichen Wegen, langen Reisezeiten und technischen Neuerungen das entstand, was wir heute ganz selbstverständlich Tourismus nennen, findet in diesem Buch eine historische Spurensuche, die viele vertraute Erlebnisse in einen neuen Zusammenhang stellt.

Informationen zum Buch Reisen damals – Ein Streifzug durch 150 Jahre Tourismus