Der Untergang der Andrea Doria: das Ende einer Ära

Die Andrea Doria war eines der letzten Passagierschiffe, das im Liniendienst den Nordatlantik überquerte. Ab den sechziger Jahren begannen die Flugzeuge den maritimen Transatlantikverkehr abzulösen. Viele der weißen Dampfer wurden stillgelegt oder als Vergnügungsdampfer auf Rundreisen ohne eigentliches Ziel geschickt – der Boom des Kreuzfahrtgeschäfts hatte begonnen. Doch als die Andrea Doria 1953 den Dienst aufnahm, beherrschten die luxuriösen Ozeanriesen noch für ein Jahrzehnt den Verkehr zwischen der Alten und der Neuen Welt.

Der Stolz der italienischen Hochseeflotte

Es gab größere und schnellere Schiffe als die Andrea Doria, aber zu ihrer Zeit keine luxuriöseren und eleganteren. Sie mutete trotz ihrer Länge von 214 Metern eher wie eine Yacht an. Ihre stromlinienförmige Silhouette, die weißen Aufbauten mit dem niedrigen Schornstein und das im italienischen Stil der fünfziger Jahre perfekt gestaltete Innere machten sie schnell zum beliebtesten Oceanliner Italiens. Die Andrea Doria führte auch Kreuzfahrten durch, doch hauptsächlich verkehrte sie im Liniendienst zwischen Genua und New York. Diese viel gepriesene „Sunshine route“ durch das Mittelmeer über die Azoren nach Amerika versprach, anders als die Passagen über den Nordatlantik, viel Sonne und wenig Wind. Für bis zu 1241 Passagieren standen drei Swimmingpools zur Verfügung, einer für jede Klasse, sowie mehrere Restaurants, Bars, Salons und ein Tanzsaal. Jeden Tag gab es Sport- und Spielwettbewerbe, eine Filmvorführung und einen Gottesdienst in der Schiffskapelle. Doch auch der liebe Gott konnte die durch menschliches Versagen verursachte Katastrophe nur drei Jahre nach der Jungfernfahrt der Andrea Doria nicht verhindern.

Die letzte Fahrt der Andrea Doria

Am 17. Juli 1956 lichtete die Andrea Doria in Genua die Anker und machte sich mit 1134 Passagieren auf die neuntägige Reise nach New York. Es war ihre hundertste Atlantiküberquerung. Am Vormittag des 26. Juli sollte sie in den Hafen von New York einlaufen. „Die Koffer waren gepackt und alle freuten sich auf die Ankunft in New York“, erinnerte sich der Deutsche Klaus Dorneich an den Vorabend. „Die Stimmung war beinah ausgelassen, wozu auch die Rhythmen der Bordkapelle beitrugen.“

Als die Andrea Doria nur noch wenige Seemeilen von ihrem Zielhafen entfernt ist, befindet sich zur gleichen Zeit ein kleiner schwedischer Passagierdampfer in denselben Gewässern. Es ist die Stockholm auf der Rückreise von New York nach Göteborg. Am 25. Juli um 22.45 Uhr ortet die Andrea Doria auf dem Radar ein entgegenkommendes Schiff. „Vermutlich ein kleiner Fischkutter, der zur Küste abdrehen wird“, beruhigt Kapitän Calamai seinen Steuermann. Doch es ist kein kleines Küstenschiff, sondern die Stockholm. Zwischen den beiden Schiffen, die jetzt noch sechs Seemeilen voneinander entfernt sind, gibt es keinen Sichtkontakt. Die Andrea Doria steckt tief in einer Nebelbank, auf die die Stockholm direkt zusteuert. Kapitän Calamai befiehlt seinem Steuermann, nach links auszuweichen. Und nun passiert etwas, was jeder kennt: Zwei Menschen laufen aufeinander zu, wollen ausweichen, sind für einen Moment irritiert … und stoßen zusammen.

Kapitän Calamai: „Wo befindet sich das Schiff jetzt?“
„Steuerbord 15 Grad. Abstand dreieinhalb Meilen.“
Kapitän Calmai: Das passt mir nicht. Der rückt mir zu nahe. Ändern Sie den Kurs. Vier Grad Backbord und nicht Steuerbord!“
 „Kapitän, das andere Schiff liegt auch jetzt noch auf Parallelkurs mit uns. Das dürfte doch nicht sein nach unserem Abdrehen!“
Kapitän Calamai: „Abstand?“
„Zwei Meilen und wird kleiner … Warum hören wir sein Nebelhorn nicht?“
Kapitän Calamai : „Aber er wird uns doch hören …“
„Kapitän, da, Steuerbord voraus! Das Schiff dreht, Kapitän, es dreht auf uns zu!“
Kapitän Calamai: „Ist der wahnsinnig geworden? Ruder hart Backbord! Ruder hart Backbord!“
Quelle: RIAS Berlin, 1961

Kapitän Calamai konnte die Kollision nicht mehr verhindern. Im spitzen Winkel krachte die Stockholm in die linke Seite der Andrea Doria. Der Eisbrecherbug der Stockholm bohrte sich tief in den Schiffskörper und riss unterhalb der Kommandobrücke ein zwölf Meter breites Loch. Die Wucht des Aufpralls war so groß, dass er den Bug der Stockholm förmlich zerfetzte. Rasend schnell drangen in die Andrea Doria Unmengen Wasser ein. Die auf der Backbordseite fast leergefahrenen Dieseltanks bewirkten, dass der Dampfer sich auf die Seite legte, wodurch die Hälfte der Rettungsboote nicht verwendet werden konnte. Kapitän Calamai war klar, dass sein Schiff nicht mehr zu retten war und er befahl, SOS zu funken. Calamai musste eine Entscheidung treffen – und er traf die richtige: sofortige Evakuierung. So schnell wie möglich wurden die Rettungsboote auf der Steuerbordseite zu Wasser gelassen. Nicht alle schafften es in die Boote, viele sprangen ins Meer. „Im Wasser und auf dem Rumpf herrschten Panik und Chaos. Es war schrecklich, Männer und Frauen sterben zu sehen“, berichtete Bill Johnson, Küchenhelfer auf der Stockholm, später einem Reporter. Die Stockholm konnte sich aus eigener Kraft vom Schiffskörper der Andrea Doria lösen und war trotz der schweren Schäden noch fahrtüchtig. Sie ließ ihre Rettungsboote zu Wasser, um von der Andrea Doria so viel Passagiere wie möglich aufzunehmen. Was danach geschah, ist kein Ruhmesblatt für die italienische Seefahrt:

Von den über 500 Schiffbrüchigen hatten vor allem Angehörige der Mannschaft der Andrea Doria versucht, sich zuerst in Sicherheit zu bringen. „Als wir mit dem Rettungsboot dicht bei der Andrea Doria waren, sahen wir Crew-Mitglieder mit Passagieren um einen Platz in den Rettungsbooten kämpfen“, erinnerte sich der Schiffskoch Bill Johnson.  

Bei der Kollision kamen 46 Passagiere der Andrea Doria und fünf Besatzungsmitglieder der Stockholm ums Leben, und Hunderte wurden verletzt. Ein Großteil der Opfer starb in den Kabinen auf den unteren Decks der Kollisionszone, die von Meerwasser geflutet wurden. Dass die Havarie nicht zu einer noch größeren Katastrophe geführt hatte, war dem schnellen Eintreffen mehrerer Schiffe zu verdanken und der Tatsache, dass noch elf Stunden vergingen, bis die Andrea Doria endgültig im Meer versank. Kapitän Calamai wollte zusammen mit seinem Schiff untergehen, doch seine Offiziere zwangen ihn, sich retten zu lassen.

Die Ermittlungen wurden eingestellt

Wer hatte Schuld an dem Unglück? Kapitän Calamai? Der Kapitän der Stockholm Gunnar Nordenson? Beide? Die Andrea Doria galt wie die Titanic als unsinkbar. War es also wie bei ihr „das Zusammentreffen einer Reihe unglücklicher Umstände“? Eine spätere Seegerichtsverhandlung brachte keine Aufklärung und wurde schließlich ohne Ergebnis beendet. Beide Schiffe waren bei Lloyd London versichert, da hielten es die beiden Reedereien wohl für sinnvoller, sich schnell auf einen Vergleich zu einigen.

Kapitän Piero Calamai verließ die Handelsmarine mit nur 58 Jahren vorzeitig und zog sich in sein Haus in Genua zurück. Er fuhr nie wieder zur See. „Ich bedaure, die Katastrophe überlebt zu haben. Ich habe die See geliebt. Jetzt hasse ich sie.“ Am 7. April 1972 erhielt er den Brief eines angesehenen US-Experten für Schiffskollisionen, der ihm berichtete, eine Analyse der Kollisionsursache habe ergeben, dass den überwiegenden Teil der Schuld die Besatzung der Stockholm träfe. Kaum hatte Calamai das gelesen, erlag er einem Herzschlag.

Kennt man die ganze Tragödie des Unglücksschiffs, kommt einem Udo Lindenbergs Hit „Alles klar auf der Andrea Doria“ ziemlich makaber vor. Angeblich handelt es sich bei dem Spruch um den letzten von der Andrea Doria abgesendeten Funkspruch, bevor sie kenterte.

Das Wrack der Andrea Doria liegt vor Nantucket Island (Massachusetts) in 70 Meter auf dem Meeresgrund. Immer wieder versuchen Taucher, Gegenstände aus dem Schiff zu bergen und verirren sich dabei in dem unübersichtlichen Labyrinth der Gänge und Decks. Mindestens sechzehn „Schatzsucher“ haben bis heute das Wagnis mit ihrem Leben bezahlt.

Und die Stockholm? Die fuhr mit 545 geretteten Passagieren zurück nach New York und erhielt dort einen neuen Bug. 1960 erwarb die DDR das Schiff zu einem äußerst günstigen Preis und benannte es in Völkerfreundschaft um. Mit diesem „Traumschiff des Sozialismus“ begann in der DDR die Ära der großen Kreuzfahrtschiffe. Doch das ist eine andere Geschichte.