Pan Am. Aufstieg und Absturz der berühmtesten Airline der Welt

Pan Am gibt es nicht mehr, doch ihr Mythos lebt noch immer. Die Geschichte ihres sagenhaften Aufstiegs begann 1927 in Key West, Florida. Der junge Banker und frühere Marineflieger Juan T. Trippe hatte von der US-Regierung in Washington eine der begehrten Luftpostlizenzen ergattert, ohne die ein rentabler Flugbetrieb unmöglich war. Trippe beförderte mit einer geliehenen winzigen Maschine Post von Miami nach Havanna – und bekam aus Washington für jede geflogene Meile zwei Dollar überwiesen. Das, und das Geld reicher Freunde aus seiner Studienzeit reichten, um ein größeres Flugzeug zu finanzieren. Am 16. Januar flog Trippe mit einer Fokker F 7 sieben Passagiere von Key West nach Kuba. Die Erfolgsstory seiner Pan American Airways, die er 1950 in Pan American World Airways umbenannte, nahm Fahrt auf. Der erste Langstreckenflug führte 1931 von Miami mit einem Sikorsky S-40 Flugboot nach Buenos Aires. Weitere Verbindungen nach Mittel- und Südamerika folgten noch im gleichen Jahr.

Es war ein genialer PR-Schachzug von Trippe, den „Atlantikbezwinger“ von 1927, Charles Lindbergh, als Berater zu engagieren. Lindbergh, der sich weltweit ungemein großer Beliebtheit erfreute, war bei schwierigen Verhandlungen über Lande- und Überflugrechte eine wertvolle Hilfe. Anfang der dreißiger Jahre hatte Trippe es geschafft: Pan Am war die größte internationale Fluggesellschaft der Welt. Aber Trippe wollte mehr. Sein Plan, 1932 den Atlantik mit großen Flugbooten (mit Zwischenlandungen auf Neufundland und den Azoren) zu überqueren, erfüllte sich allerdings nicht. England und Frankreich wollten Landerechte nur auf Gegenseitigkeit gewähren, doch dazu waren die Vereinigten Staaten nicht bereit. So widmete sich Trippe einer noch schwierigeren Aufgabe: dem Flug über die schier endlose Wasserwüste des Pazifiks.

Am 22. November 1935 startete der China Clipper, ein Martin-M 130 Flugboot mit 22 Passagieren an Bord von San Francisco nach Manila auf den Philippinen. Diese erste Überquerung des Pazifiks zur Luft dauerte, mit Zwischenlandungen auf Hawaii, den Midway-Inseln, Wake Island und Guam, fünf Tage. Um auf den Inseln vor Anker gehen zu können, musste Pan Am auf den Inseln, alle im Besitz der Vereinigten Staaten, Fahrrinnen durch die Korallenriffe freisprengen lassen.

Die Pazifikroute begründete den Ruf von Pan Am als fortschrittliche, innovative Airline, für die Sicherheit an erster Stelle stand. Pan Am schulte Piloten und Crews außerordentlich gründlich, setzte als erste Fluggesellschaft Stewardessen ein und bot, im und außerhalb des Flugzeugs, bestmöglichen Komfort. Nach den Zwischenlandungen am Ende eines Tagesflugs übernachteten die Passagiere in eigenen Hotels, die kaum einen Wunsch offenließen. Pan American wurde zum Inbegriff des luxuriösen Reisens zu den schönsten Traumzielen Lateinamerikas, der Südsee und des Fernen Ostens.  

Die Flotte der Pan Am zählte schließlich über dreihundert Flugboote. Diese Giganten der Lüfte konnten mit bis zu 74 Passagieren plus Besatzung 3.500 Meilen weit fliegen. Alle trugen den Zusatz „Clipper“, die ursprüngliche Bezeichnung für schnelle Segelschiffe. Pan Am behielt den Namen „Clipper für alle ihre Flugzeuge bei, selbst als 1946 Flugboote außer Dienst gestellt waren. Und natürlich trugen die Pan-Am-Piloten als einzige auch weiterhin die auf Schiffen übliche weiße Schirmmütze eines Kapitäns.

Am 23. Juni 1939 hatte Juan T. Trippe erneut Grund zum Feiern. Von New York aus startete eine Boeing 314 zu einem 24-stündigen Flug über den Atlantik nach Lissabon. Das Flugboot war luxuriös ausgestattet, und entsprechend hoch war der Ticketpreis (nach heutigen Maßstäben ab 12.500 US-Dollar). Die 74 Sitze dieses seinerzeit größten Flugzeugs der Welt konnten in 40 Kojen für Nachtreisen umfunktioniert werden. Das Flugzeug hatte einen Ess-und-Aufenthaltsraum und eine Luxuskabine im Heck. Die mehrgängigen Menüs wurden von Drei-Sterne-Köchen zubereitet und an Vierertischen serviert. Männern und Frauen standen getrennte Umkleidekabinen zur Verfügung.

Nach nur drei Monaten mussten die Transatlantikflüge wegen des Beginns des 2. Weltkriegs eingestellt werden. Alle zwölf Clipper der Pan Am bekamen einen Tarnanstrich und wurden in den Dienst der Army gestellt, um Soldaten und Nachschub zu den europäischen und pazifischen Fronten zu transportieren.

Der 2. Weltkrieg erforderte neue, leistungsfähigere Langstreckenflugzeuge, die auch bei hohem Wellengang landen und starten konnten. Die Zeit der Flugboote war damit vorbei. Im Auftrag der Regierung stampfte Pan Am in Südamerika, Asien und Afrika für das US-Militär Flugfelder und Pisten aus dem Boden, die sie nach Kriegsende für Passagierflüge nutzen konnten. Ein entscheidender Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Luftfahrtgesellschaften! Pan Am war jetzt tatsächlich die „World Airline“, als die sie sich selbst pries. Das Streckennetz umspannte über 180 Destinationen auf allen Kontinenten.

In den vierziger Jahren flog die Pan Am bis zur Einführung der Jets zwei-und viermotorige Propeller-Flugzeuge der Hersteller Douglas, Lockheed und Boeing. Als letztes Flugzeug, das an die Tradition der luxuriösen Flugboote der Vorkriegszeit anknüpfte, gilt die Boeing 377.  Dieser legendäre „Stratocruiser“ bot den Passagieren Bar, Lounge, Schlafmöglichkeiten und exzellenten Service.

Die Vision des Pan-Am-Gründers Juan Trippes, den Passagierverkehr mit dem Flugzeug für jedermann erschwinglich zu machen, hatte sich noch nicht erfüllt. Seine Fernstreckenflüge konnten sich nur sehr Wohlhabende leisten; die Tickets kosteten etwa so viel wie ein Auto. Erst die großräumigen Turboprop- und Düsenmaschinen ermöglichten es, die Betriebskosten pro Passagier deutlich zu senken – allerdings gelang das in erster Linie durch die Maximierung der Passagierzahlen. Vom Glamour einer Flugreise blieb, zumindest in der „Economy“, nicht viel übrig.

Mit der Douglas DC-7 („Seven Seas“) konnte Pan Am ab Juni 1956 die Strecke New York – London ohne Tankstopp in knapp 14 Stunden bewältigen. Die DC-7 beförderte je nach Bestuhlung zwischen 60 und 95 Passagiere. Die Maschine wurde auch auf noch längeren Langstrecken eingesetzt, so auf den Routen San Francisco – London und Amsterdam – Anchorage – Tokio. Damit war die DC-7C „Seven Seas“ die unangefochtene Königin des interkontinentalen Flugverkehrs bis zum Einsatz der ersten Düsenflugzeuge wie der Boeing 707 oder der Douglas DC-8 gegen Ende der 1950er Jahre. In den sechziger Jahren konnte Pan Am mit den neuen Maschinen Flüge zwischen New York und London für 100 Dollar anbieten – und jahrelang satte Gewinne einfahren.

Pan Am wuchs weiter und bestellte 1967 als erste Fluggesellschaft 25 Stück der neuartigen Boeing 747, des Jumbojets. Sein weltweit erster kommerzieller Flug fand am 22. Januar 1970 auf der Strecke New York – London statt. Ab 1976 wurde eine stärkere Version eingesetzt, die mit nur zwei Zwischenlandungen rund um die Welt fliegen konnte.  Ein solcher Round the World Trip dauerte 46 Stunden und kostete damals 1000 Dollar. In der Ersten Klasse bot die Boeing 747 den gut betuchten Passagieren einen Komfort, der nur von den Flugbooten der Vorkriegszeit übertroffen wurde. Der ungestörte und entspannte Aufenthalt in den heutigen Luxus-Nischen dürfte aber mit dem besonderen Flair und der Bewegungsfreiheit an Bord eines „fliegenden Schiffs“ nicht vergleichbar sein. Nur der Ticketpreis ist es – Flugreisen in der „First“ können sich heute wie damals nur Superreiche leisten.

Vielleicht waren es die Jumbos, die bei der Pan Am den Niedergang einläuteten – zu groß, zu hohe Treibstoffkosten, zu hohe Betriebskosten. In der Zeit der Wirtschaftsflaute und der Energiekrise Mitte der siebziger Jahre nahm die Nachfrage nach Fernflügen rapide ab, und die 747 flog in die Verlustzone. Die inhomogene Flugzeugflotte der Pan Am mit dem nicht dazu passenden Streckennetz, Fehlinvestitionen und Notverkäufe führten immer stärker in den wirtschaftlichen Abgrund. Den Todesstoß versetzte der Airline der Anschlag von Lockerbie am 21. Dezember 1988. Dem Bombenattentat lybischer Terroristen auf die Boeing 747 „Clipper Maid of he Seas“ fielen 270 Menschen zum Opfer. Die Pan Am, ein Symbol für den „American Way of Life“, galt von nun an in der öffentlichen Meinung als begehrtes Ziel von Islamisten, und die Fluggastzahlen gingen noch weiter zurück. Anfang 1991 war die Pan Am bankrott, die Ära der legendären Clipper der Pan Am war zu Ende. Juan T. Trippe hatte den Untergang seines Lebenswerks nicht mehr erlebt. Er starb am 3. April 1988.

Reisen damals-Lesetipp: „Nacht über dem Wasser“ von Ken Follet
Am 3. September 1939 startet ein gigantisches „fliegendes Schiff“ von Southampton aus zu einem Flug über den Atlantik. Unter den vierzig Fluggästen an Bord der Boeing 314 Flying Clipper der Pan Am befindet sich eine bunte Schar Passagiere, die alle einen Grund haben, Großbritannien am 3. September 1939, dem Tag der Kriegserklärung an das Deutsche Reich, zu verlassen … In dem Thriller wird der Flug nach New York detailliert beschrieben.
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