Eine Frau in historischer Kleidung steht in einem Schlafwagen eines alten Zuges und winkt zum Abschied.

In George Pullmans Luxuswaggons quer durch die Vereinigten Staaten

Am 10. Mai 1869 trafen die Loks der Union Pacific und der Central Pacific am Promontory Point in Utah erstmals aufeinander. Mit dem Einschlagen des letzten, goldenen, Schwellennagels war die Trasse zwischen Omaha am Missouri und Sacramento in Kalifornien nach acht Jahren Bauzeit vollendet. Nur rund eine Woche dauerte jetzt die Fahrt von Küste zu Küste – davon 3.200 Kilometer durch fast unerforschte Wildnis, durch Wüsten und die Prärie, über Schluchten, Berge und Flüsse. Noch war die transkontinentale Reise eine höchst strapaziöse Angelegenheit. Selbst die Privilegierten, die sich einen Platz in den Schlafkojen leisten können, fühlten sich „wie Sardinen in der Dose“, wie ein Chronist schrieb. Für die unzähligen Auswanderer und Siedler, die ihr Glück im Westen suchten, sollte sich daran auch in den kommenden Jahren nicht viel ändern. Doch für die Reichen unter den Reisenden hatte die Qual alsbald ein Ende – dank des ebenso geschäftstüchtigen wie erfinderischen Konstrukteurs von Eisenbahnwagen George Pullman.

Historische Zeichnung eines Schlafwagens mit Passagieren in Betten und Stehenden. Die Szene zeigt Männer in historischer Kleidung in einem Eisenbahnwaggon.
Einer der ersten (besseren) Schlafwagen auf der transkontinentalen Verbindung

Pullman de luxe: Prunk und Plüsch, Mahagoni und Marmor

George Pullman hatte schon frühzeitig erkannt, welche Gewinnmöglichkeiten darin lagen, wohlhabenden Passagieren Komfort und Luxus anzubieten. Er stattete seine Waggons mit gut gepolsterten oberen Betten aus, die sich tagsüber an die Abteildecke zurückklappen ließen. In anderen Modellen konnten die Sitze nachts zu bequemen Betten zusammengeschoben werden. Aber das war erst der Anfang seiner Schöpfungen. Seine späteren Salonwagen waren prunkvoll ausgestattet mit Plüschpolstern, kostbaren Wandbehängen und edlen Holzpaneelen. In den prächtigen Speisewagen genossen die Fahrgäste mehrgängige Menüs, wie man sie von französischen Edelrestaurants kannte. Um das Wohl der Reisenden kümmerte sich bei Tag und bei Nacht eine Heerschar dienstbarer Geister: Kellner, Schaffner und Diener (ausschließlich Afroamerikaner, die alle ungeachtet ihres tatsächlichen Namens „George“ genannt wurden). Pullmans vermietete seine Luxuswagen inklusive des Servicepersonals den Eisenbahnen, die sie an ihre Fernzüge ankoppelten. Bei den Geschäfts- und Vergnügungsreisenden von der Ostküste erfreuten sich Pullmans „Hotelzüge“ wachsender Beliebtheit. Bibliotheken, Frisiersalons, Orgelspiel und sogar eigene Zugzeitungen waren in der Ersten Klasse keine Seltenheit. Berichtet wird auch von Banketten, Konzerten und Tanzabenden in den Waggons und von Jagdsafaris, bei denen vom Zug aus auf alles geschossen wurde, was in der Prärie vier Beine oder Flügel hatte.

Werbeplakat für Pullman-Wagen mit zwei Männern im Speisewagen, einem Kellner und einer Fabrik im Hintergrund. Text: "Pullman Compartment Cars, Cincinnati, Indianapolis, Chicago, Through Trains, Dayton, Toledo, Detroit."

Pullmans Dritte Klasse: Holzbänke, Bretterbetten und qualvolle Enge

Von Komfort konnte für die Normalreisenden absolut nicht die Rede sein. „Erschütternd sind die vergeblichen Versuche, auf einem halben oder einem Meter Raum eine bequeme Schlafstätte für ein krankes Mädchen oder einen gebrechlichen Greis einzurichten. Jeder Platz ist besetzt, bei Tag wie auch bei Nacht – eine Versammlung schmerzender Wirbelsäulen.“ So beschrieb 1877 ein Teilnehmer an einer Eisenbahnreise in den Westen das Leben in den unteren Klassen. (Passagiere der Ersten Klasse konnten sich in den Zügen frei bewegen, umgekehrt war es allen anderen Passagieren nicht gestattet, die Erste Klasse zu betreten.)

Die größten Gefahren drohten in den Anfangsjahren der transkontinentalen Eisenbahn von Lawinen, Schneeverwehungen, Erdrutschen und Präriebränden. Zwei andere Gefahren, vor denen sich Zugreisende am meisten fürchteten, waren verhältnismäßig selten, nämlich Überfälle von Indianern und Banditen. Sie kamen aber vor und boten dann reichlich Stoff für Theaterstücke, „Wild West Shows“ und gruselige Geschichten in Groschenheften oder Zeitungen. Wesentlich gefährdeter waren Passagiere, ihr Geld an Berufsspieler zu verlieren. Allein auf dem Streckennetz der Union Pacific operierten zeitweilig über dreihundert Falschspieler und -spielerinnen! Erst als die Eisenbahngesellschaften das Kartenspielen verboten hatten, war damit Schluss.

Buntes Poster mit der Aufschrift "The Great Train Robbery", das eine dramatische Szene eines Zugüberfalls zeigt, bei der bewaffnete Männer Passagiere bedrohen und eine Explosion stattfindet.
Reklameplakat von 1896 für ein Theaterstück mit einer echten Lok und viel Knallerei auf der Bühne

George Pullman starb 1897 im Alter von 66.Jahren. Der ausgebuffte Geschäftsmann gehörte auch noch nach seinem Tod zu den meistgehassten Menschen Amerikas; 1894 hatte er einen Streik seiner Arbeiter blutig niederschlagen lassen. Sein Grab wurde durch Stahl und Beton gesichert, um Schändungen des Leichnams zu verhindern. Oder, wie der Schriftsteller Ambroce Bierce meinte, „um die Auferstehung des Dreckskerls zu verhindern“.

Die Pullman Company wurde auch nach dem Tod ihres Gründers erfolgreich weitergeführt. Der „Pullman“ wurde weltweit ganz allgemein zum Gattungsbegriff für besonders komfortable Eisenbahnzüge. Mitte der 1920er Jahre beschäftigte das Unternehmen 28.000 Schaffner und 12.000 „Fahrgast-Diener“. Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Eisenbahn in Amerika durch die Konkurrenz des Flugzeugs und des Autos mehr und mehr an Bedeutung. Die Ära der „Luxushotels auf Schienen“ wurde Geschichte.

Zwei Ansichten eines modernen Pullman-Schlafwagens aus Stahl: links die Schlafgelegenheit für die Nacht, rechts die Sitze am Tag.
Pullman-Schlafwagen, ca. 1917

Georges Nagelmackers: der Mann, der den Orient-Express erfand

1968 besuchte der junge Georges Nagelmackers, Sohn eines reichen belgischen Bankers, die Vereinigten Staaten – und sah zum ersten Mal an Fernzügen angehängte Wagen, in denen man auch schlafen konnte. Schon vor seiner Reise hatte Nagelmackers überlegt, wie man in Europa Eisenbahnfahrten über die Landesgrenzen hinaus ausdehnen könne. Jetzt hatte er seine Lebensbestimmung gefunden: Sein Plan war es, Georges Pullmans anfangs noch sehr spartanische Klappbetten weiterzuentwickeln und Wagen zu bauen, „in denen man sich die ganze Nacht über in einem Bett mit Laken und Decken ausstrecken und sich dem süßen Schlaf hingeben“ könnte. Sein Konzept sah Einzelabteile und Coupés für zwei oder mehr Personen vor, Salonwagen sowie Wasch- und Toilettenabteile.

Industriespionage macht den Weg für Europas Luxuszüge frei 

Nagelmackers suchte George Pullman in Chicago auf und ließ sich von ihm ausführlich über Technik und Interieur der Züge informieren. Von seiner Absicht, ein konkurrierendes Unternehmen zu gründen, erzählte er dem geschmeichelten arglosen Pullman nichts. Nach seiner Rückkehr nach Europa setzte Nagelmackers seine Idee für seine Luxuswagen um und erhielt 1872 mit Hilfe des belgischen Königs die Konzession für eine Versuchsstrecke Paris – Wien. Seine im gleichen Jahr mit fünf Waggons gegründete Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) war auf Anhieb erfolgreich. Mit Pullman, der auch in Europa Fuß fassen wollte, lieferte er sich einen erbitterten Konkurrenzkampf, den Nagelmackers aber letztlich gewann. Von nun an beherrschte die CIWL Europa und fuhr später bis in die russischen Steppen, die Mandschurei und nach China. Nagelmackers berühmteste Projekte waren der legendäre Orient-Express und die Transsibirische Eisenbahn.

Private Eisenbahnwaggons – Statussymbole der Superreichen

In Europa waren private Eisenbahnwagen in erster Linie Staatsoberhäuptern und dem Hochadel vorbehalten, in Amerika Spitzenkünstlern und der neureichen Oberschicht aus Industrie und Finanzwesen. Pullman und Nagelmackers wetteiferten in der Kunst der Fertigung von Palästen auf Schienen. Die Gestaltung bestimmte allein der Geschmack der Kunden. An Gold, edlen Hölzern und kostbaren Stoffen wurde nicht gespart. Ein oder auch mehrere private Waggons wurden an die großen Schnellzüge einfach angehängt oder von Sonderlokomotiven gezogen.

Ein privater Eisenbahnzug bestand meist aus einem großen Wagen für Gepäck, frische Vorräte, Wein und Champagner, einem Wagen für das Personal, einem Speise- und Küchenwagen, etlichen Schlafwagen mit richtigen Betten und einem Salonwagen mit Aussichtsplattform. Die prächtigsten Züge besaßen die russische Zarenfamilie und der letzte britische Vizekönig von Indien.

Collage von Innenansichten eines luxuriösen Zugwaggons mit Speisesaal, Schlafbereich, Bad und Wohnzimmer, umrahmt von einem Porträt eines uniformierten Mannes in der Mitte.
Privater Hofwagen Prinz Heinrichs von Preußen (ca. 1900)
Reisen damals-Tipp: Die Durchquerung der USA mit der Eisenbahn
Veranstalter exklusiver Erlebnisreisen bieten Zugreisen quer durch die Vereinigten Staaten an, bei denen teils in Hotels, teils in komfortablen Schlafwagenabteilen übernachtet wird. Die Reise „Transkontinental USA“ von „Lernidee“ beispielsweise führt in zwei  Wochen von New York durch den Osten über die Nationalparks des Westens nach San Francisco (ab 8.550 € p. P.).
www.lernidee.de/bahnreisen
Wer es preiswerter möchte, kann mit dem Amtrak Rail Pass für weniger als 500 Dollar quer durch die USA reisen. Die Strecke von San Francisco bis New York beträgt etwa 5.500 Kilometer und dauert 4 Tage ohne Stopps.  Innerhalb von 15 Tagen kann man die Fahrt bis zu achtmal unterbrechen. Die Schlafwagenabteile sind zwar nicht mit dem Orient-Express vergleichbar, ermöglichen aber eine angenehme Nachtruhe. Auf einigen Zügen gewähren Panoramawagen wie die „Sightseer-Lounge“ während der Fahrt spektakuläre Ausblicke.
www.amtrak.com
Ein moderner Passagierzug fährt durch eine trockene, wüstenartige Landschaft mit beeindruckenden Felsformationen im Hintergrund unter einem klaren blauen Himmel.
Von Amtrak betriebener nach Westen verkehrender California Zephyr vor den „Book Cliffs“, zwischen Green River und Floy, Utah

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